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V6エンジンを搭載し、名実ともにスーパーカーの仲間入り!アルピーヌA310の魅力に迫る!

フランスのアルピーヌがWRC初代王者など数々の栄光に包まれた名車、A110の後継として1971年に発売したのがA310です。構造的にはA110を踏襲しながらデザインやコンセプトは一新されており、ポルシェ911に対抗する2+2シートのGTカーとして開発、当初パワー不足を指摘されましたがV6エンジン搭載後はその姿に見合った動力性能を発揮するようになり、日本でもスーパーカーブーム時代に人気となりました。

 

歴代アルピーヌのラリー車。手前がA310 V6  / Photo by Eddy Clio

 

 

栄光のA110の後継は、GTカー的なスーパーカー

 

アルピーヌ A310 1600(4気筒版)  / Photo by Matthew Paul Argall

 

1960年代から長らくラリーで活躍、バージョンアップを繰り返して1973年にWRC(世界ラリー選手権)が始まった時には、全盛期を過ぎていたとはいえ勝ち星を重ねて初代シリーズチャンピオンに輝いた名車、それがアルピーヌ A110でした。

しかし、市販車としてはA110は既にかなりのロングセラーモデルとなっていたことや、一部設定された2+2モデルを除けば基本的に2シーターだったこともあり、アルピーヌ・ルノーではポルシェ911に対抗可能な2+2スポーツを開発します。

それが1971年に発表されたA310で、A110以来の構造を受け継ぎつつも、曲線美を誇ったA110とは対照的に鋭く尖った近代的なデザインは、6つ目(初期型)ヘッドライトを透明なプレキシグラスで覆うほど空気抵抗低減にも配慮されていました。

また、2+2シートを称したとはいえ(日本人の体格からすれば)車内は案外広く、4人が問題無く座れるだけあって車体も相応に大型化していましたが、初期型はA110からさして変わらぬ4気筒エンジンでアンダーパワーを指摘され続けます。

しかし、他社と共同開発したV6エンジンを搭載してからは「十分なパワーを手に入れた」と再評価を受け、さらなるパワーアップキットも用意されていたことから、GTカーとしての上質な乗り心地とスーパーカー的な動力性能を手に入れました。

それが1970年代中盤以降のことで、日本では折しもスーパーカーブームだったこともあり、当時のスーパーカー少年の中にはA310に恋い焦がれ、やがてオーナーとなる人もいるなど、一定の人気を得ています。

また、動力性能面での問題が解決して以降はターボ化などバージョンアップされた後継車にバトンタッチされていき、A610で一旦ブランドを終了するまでのアルピーヌ末期の礎となりました。

 

非力と言われながら希少性のある初期型と、パワフルなV6モデル

 

アルピーヌ A310 V6  / Photo by nakhon100

 

A310の構造はA110と同様に鋼管フレームにFRPボディを被せたもので、2+2シートGT化のため大きく重くなったとはいえ、本来なら十分軽量と呼べるものでした。

ただ、A110と比較すれば同じようなエンジンで大きく重くとなると動力性能面での評価が芳しくないのは致し方ないところです。

ちなみに、この時期のエンジンは127馬力を発揮するツインキャブ、またはインジェクションの直列4気筒1.6リッターエンジンがメインでしたが、同等の排気量でもシングルキャブレターの廉価版などは95馬力しかありません。

いわば後のAE86に対するAE85、ポルシェ911に対する同912のようなもので、元より動力性能に疑問を持たれているところに、より低出力エンジンを搭載した事ではアンダーパワーと言われつつも、豪華な事と居住性の良さは評価されました。

そのためヒラヒラと軽く走りたいユーザー向けにA110も引き続き並行販売されましたが、その状態は1976年にプジョー、ルノー、ボルボが共同開発し、3社の頭文字からPRVエンジンと呼ばれた2,664ccV6エンジンの登場で一気に解決します。

最高出力は127馬力から150馬力へ、最大トルクも15.0kgfから20.8kgfに向上するとともに、より低回転から太いトルクを発揮できるPRVエンジンを得たA310 V6は最高速度220km/hを発揮。

それでも車重は1tに満たない程度だったので、ようやくその姿に見合った動力性能を手に入れ、アンダーパワーという評価も一変していきます。

さらにメーカーオプションとしてウェーバー3連ツインキャブを装備し、193馬力を発揮する”パックGTブローニュ”も登場。

後継のアルピーヌ V6ターボが発売されるまで、最強モデルに君臨し続けたのです。

 

ラリーでA110の再来を思わせる活躍を見せたA310

 

アルピーヌ A310 V6  / Photo by .Robert. Photography

 

大型化したことからA110の正統な後継車とは言えない印象もあるA310ですが、デビュー直後からフランス国内ラリー選手権に投入されており、WRCでもフランスのツール・ド・コルスには顔を出しています。

そして、非力に思われた4気筒エンジン時代の1974年でさえツール・ド・コルスではA110に次ぐ3位表彰台を得ており、V6エンジンを得た1976年には同イベントで2台のランチア ストラトスに次ぐ3位という好成績!!

何しろストラトスの全盛期ということで、それ以上の活躍は難しかったかもしれませんが、V6のPRVエンジンによる戦闘力向上は確かだったようで、1977年にはフランス国内ラリー選手権で優勝しており、グループ4マシンの中ではまずまず成功した部類と言えそうです。

また、そのデザインやGTカー的なコンセプトから、ラリーよりレースで活躍しそうな印象もありますが、残念ながら完走は果たせずリタイヤとなってしまった1977年のル・マン24時間レース(GTPクラス)に出場していたぐらいで、主な活躍記録はありません。

 

主要スペックと中古車相場

 

 

 

アルピーヌ A310  / Photo by questa_ta

 

アルピーヌ A310 V6 1976年式

全長×全幅×全高(mm):4,180×1,640×1,150

ホイールベース(mm):2,270

車両重量(kg):980

エンジン仕様・型式:PRV 水冷V型6気筒SOHC12バルブ

総排気量(cc):2,664

最高出力:150ps/6,000rpm

最大トルク:20.8kgm/3,500rpm

トランスミッション:5MT

駆動方式:RR

中古車相場:皆無

 

まとめ

 

アルピーヌ A310  / Photo by Klaus Nahr

 

名車A110や、1990年代まで生産されたV6(GTA)やA610などパワフルな後継車の陰に隠れがちなA310ではありますが、それでもスーパーカー少年たちに与えた影響は大きく、どうにか手に入れたユーザーのレビューを見ると、満足なコメントがほとんど。

中にはメンテナンス面でかなりの苦労をした話(特にパックGTブローニュのウェーバーキャブレターは調整に困難を極めたようです)や、不人気と思われがちな初期の4気筒車がかえって希少なモデルとして価値が上がっている点など、興味深い話も見受けられます。

実際のところは、フェラーリやポルシェなど同じスーパーカーでも万人受けしたモデルよりも、『好きな人は本当に好き』という車の方が、熱狂的なファン、情熱的で苦労をいとわないマニアに支えられていたりするのが現実。

A310からはそんな印象を感じられました。

 

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前田勇介

物心ついた頃には既にクルマが大好きだったらしく、家族で出かける際には必ず助手席に座り、対向車線のクルマのメーカー名を諳んじていた子どもだったそうです。 大学は美術系大学へ進学して自動車デザインを勉強し、電気自動車を作ったりしていました。 その後、某出版社で自動車雑誌の編集を務め、現在に至ります。 1991年式のキャブクーパーに乗っています。

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