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ナナハンスーパースポーツに革命をもたらした名車!スズキGSX-R750初代モデルの魅力に迫る!

1980年代中盤に彗星のごとく登場したスズキGSX-R750。ナナハンバイクは重くて乗りづらいという概念を根本から変え、コンパクトで軽量な車体にハイパワー油冷エンジンを搭載して多くのレースでタイトルを獲得してきました。そんなGSX-R750の初代モデル(F/G/H型)を中心にご紹介します。

 


 

ナナハンの常識を覆したスズキGSX-R750とは

 

1985 Suzuki GSX-R750

出典:https://en.wikipedia.org/wiki/Suzuki_GSX-R750

 

年々、軽量かつハイパワーなスーパースポーツバイクが登場し、パワーウェイトレシオ1を切るモデルも少なくありません。

そんな軽量スーパースポーツの基盤を作った車両は何かと問われれば、1985年に発売されたスズキGSX-R750をあげる方は少なくないでしょう。

1980年代前半の大型バイクレースといえば、4ストローク排気量1,000ccで車重200キロを超えるものがほとんどで、メカニック達は重い車体をいかに軽量化するかに頭を悩ませていました。

そして1984年、世界中のレースの基準クラスである『TT-F1』は、4ストローク4気筒エンジンの排気量750ccまでに制限され、大型バイクのレースのほとんどは排気量750cc(2気筒は1000cc以下、2ストは500cc以下)で争われることに。

当時2輪車メーカー各社が出場させていた車両は、ホンダがプロトタイプマシンRS750RやVF750F、ヤマハがFZ750、カワサキがZ750やGPZ750Rなどさまざまありましたが、RS750Rを除いてはベース車両が大柄で車重も重く、コーナーを軽快に操作できるマシンに仕上げるには相当な苦労や莫大なチューニング費用が必要となったのです。

そんな中登場したGSX-R750は、だれもが驚くスペックと速さで一気に知れ渡ることになりました。

フレームには新設計のアルミダブルクレードルフレームを採用し、その748ccエンジンは国内仕様で77馬力、海外仕様で107PSを発揮。

そして車両重量は驚きの179kgを実現するなど、ライバル車と比較しても驚異的なスペックだったのです

 

車重(kg) 排気量(cc) 最高出力(kW[PS]/rpm) 最大トルク(N・m[kgf・m]/rpm)
スズキGSX-R750 179 749 56[77]/9,500
【78[107]/10,500】
62[6.4]/8.000
【70[7.2]/8,000】
ホンダVF750F(1982年式) 218 748 52[72]/9,500
【64.1[86]/10,000】
59[6.1]/7,500
【62[6.4]/7,500】
ヤマハFZ750(1985年式) 209 749 57[77]/9,500
【74[105]/10,500】
68[7.0]/6,500
【81.4[8.3]/8,000】
カワサキGPZ750R(1985年式) 228 748 57[77]/9,000
【67[92]/10,000】
63[6.5]/7,000
【70[7.2]/8,500】

※【 】内は海外仕様

 

パワーウェイトレシオはGSX-R400より上

 


ライバル車を圧倒する軽さとパワーを実現させたGSX-R750は、400ccバイクと比較しても、いかに軽量かが理解できると思います。

GSX-R750よりも1年先に発売されたGSX-R400は、1983年ボルドール24時間耐久レースで優勝したスズキGS1000Rをモチーフに、そのままダウンサイジングさせたようなマシンで、400ccバイクは重量級ナナハンスポーツバイクよりも圧倒的に軽いため、パワーウェイトレシオに注目するとナナハンと大きな差はありませんでした。

そんなGSX-R400は車重152kgに最大出力59PSだったため、パワーウェイトレシオは2.57kg/PS。

一方、スズキGSX-R750のパワーウェイトレシオは海外仕様で1.79kg/PSで、GSX-R400よりも優る値を記録。

ライバル車よりはるかに軽量な車体は、どんなバイクと競い合っても圧倒する性能を現実にしたのです。

 

GSX-R750よりもさらに過激な性能を発揮したGSX-R750R

 

GSX-R750は登場から大ヒットし、1985年3月~12月の間に5,684台を販売。

その年に750ccクラスの二輪車販売台数トップに躍り出ました。

しかし、登場して間もないGSX-R750を購入したユーザーを後悔させる新たなマシンが登場します。

それが、GSX-R750よりもさらにレーシーな味付けをしたGSX-R750Rで、スズキがレースで培った技術をさらに加えた仕様になっており、いたるところに高額で高性能なパーツを装着していたのです。

足回りには、電気制御式アンチノーズダイブシステムを用いたフロントフォークと、ガス室別体式リヤショック、ステアリングダンパーを装備し、エンジンは乾式クラッチを搭載。

外装には専用設計のシングルシート、市販車初となるイエローバルブのヘッドライトを装備しました。

カラーリングは、ヨシムラのGSX-R750レーシングバイクと同じ赤と黒のツートンカラーにゼッケンナンバー1というレプリカカラー。

アンダーカウルにある『TSUJIMOTO』のロゴは、1985年全日本ロードレース選手権TT-F1クラスでGSX-R750を駆り、チャンピオンとなった辻本聡(つじもとさとし)氏のマシンを意識したものです。

それはまさに、ヨシムラマシンをそのまま公道で走れるようにした1台であり、国産車で初めて100万円を越える車両価格となったにも関わらず、限定500台用意された車両は即完売になりました。

 

多くのタイトルを獲得!アメリカではGSX-R750のワンメイク状態に

 

GSX-R750は辻本聡氏と大島行弥氏のライディングにより、1985年から3年連続で全日本ロードレース選手権TT-F1クラスチャンピオンを獲得します。

また、ル・マン24時間耐久レースでは1-2フィニッシュを達成し、1986年のAMAデイトナ200ではケビン・シュワンツ氏が2位に輝く結果に!

あまりの速さにホンダ、ヤマハ、カワサキはGSX-R750に対抗するためのNEWモデルを続々と登場させ、世界中の二輪車メーカーがGSX-R750を基準にスーパースポーツを開発してきたのは言うまでもありません。

また、ヨシムラをはじめとするカスタムパーツメーカーは、発売直後からチューニングパーツを多く開発して販売し、多くのプライベーターがGSX-R750でレースに出場。

ストックカーレースが盛んなアメリカでは、GSX-R750のエントリーが押し寄せ、ほぼワンメイクレースになっていたといわれています。

たしかに、ニッキー・ヘイデン氏、ベン・スピース氏、ジョン・ホプキンス氏、ダク・ポーレン氏などアメリカを代表するMotoGP™ライダーはAMA時代にGSX-R750に乗っており、GSX-R750は登場直後から多くのプロライダーから厚い信頼を獲得していました。

 

GSX-R750/GSX-R750Rのスペック

 

1985年モデルGSX-R750 1986年モデルGSX-R750R
全長×全幅×全高(mm) 2,055×730×1,100 2,120×745×1,215
シート高(mm) 785 770
軸間距離(mm) 1,400 1,455
乾燥重量(kg) 179 181
乗車定員(名) 2 1
エンジン種類 油冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブ 油冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブ
排気量(cc) 748 749
内径×行程(mm) 73.0×44.7 70.0×48.7
圧縮比 10.9 11.0
最高出力(kW[PS]/rpm) 56.6[77]/9,500【78[107]/10,500】 56.6[77]/9,500【78[107]/10,500】
最大トルク(N・m[kgf・m]/rpm) 66.6[6.8]/7,000【70[7.2]/8,000】 62.7[6.4]/8,00070[7.2]/8,000】
トランスミッション 6速 6速
タイヤサイズ 前 120/70-17
後 160/60-17
前 110/80-18
後 150/70-18
車両価格 78万円 105万円

※【 】内は海外仕様

 

GSX-R750/GSX-R750Rの中古車価格

 

GSX-R750の初代モデルとは、1985~1987年の間に販売された『F』(1985年式)、『G』(1986年式)、『H』(1987年式)の車両になります。

発売からすでに30年が経ち、旧車の域にあるので車両状態はさまざま。

相場は50~100万円で販売されており、走行距離が3万キロぐらいのものが多数となっています。

 

まとめ

 


GSX-R750は1985年の登場から現在もまだ新車販売されており、数々のモデルチェンジが繰り返されてきました。

そして、常にスーパースポーツのスタンダードであり続け、現在では750ccクラスのスーパースポーツはGSX-R750のみに。

4ストローク4気筒エンジンが750cc以下というレギュレーションがなくなったため、レースにおける活躍の場がなくなり孤高の存在となりました。

1,000ccほどハイパワーでなく600ccよりもシビアではないう点で、最もバランスがとれたスーパースポーツであるとの呼び声も多数です。

もちろん二輪車市場ではGSX-R1000やGSX-R600のほうが高い人気を誇りますが、スズキにはこれからもキングオブナナハンであるGSX-R750を継続販売してほしいと切に願います。

 

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Writer Introduction
池田 勇生

自動車・バイクを専門にフリーライターをしています。10代からTVでバイクレースを観たり、自らミニバイクレースへ参戦もしたりなんかして、プロレーサーに憧れていた青春時代を過ごしていました。車離れやバイク離れといわれる昨今ですが、若い方へ多くの魅力を伝えていき今後の自動車・バイク業界を盛り上げていきたいです。

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