軽自動車の駆動方式には、その長所・短所も含め、さまざまな方式が試行錯誤されてきましたが、一番多くの方式を試したのはスズキかもしれません。初代フロンテでFF乗用車を極めるかと思いきや2代目では一転、当時としては常識的とも言えたRR方式に。さらにそれでは不便だからと商用モデルはFR方式でした。手をつけなかったのはMR方式くらいかもしれません。

 

2代目スズキ フロンテ / Photo by Iwao

 

初代までの全てをかなぐり捨てたような大変化!2代目フロンテ

 

2代目スズキ フロンテSSS  / © TOYOTA MOTOR CORPORATION.All Rights Reserved.

 

1967年4月に初のモデルチェンジを迎えたスズキ・フロンテは、正式車名が『フロンテ360』となりました。

わざわざ360とつけた理由は1965年12月に800cc小型大衆車フロンテ800を発売してしまったからだと思われますが、フロンテ800自体が1969年まで細々と少量生産していた程度に終わったので、このネーミングには何か問題があったような気もします。

ともあれ、フロンテ360はスズライトSFから初代スズライト・フロンテまでの蓄積を全てひっくり返すような、スズキにとっては初めて尽くしの車でした。

まずエンジンはそれまでの直列2気筒から空冷2サイクルはそのままながら直列3気筒へと変更。

レーシングスピリットを叩き込んだこのエンジンは、4サイクル6気筒に匹敵すると言われています。

そして、後に名レーサーであるスターリング・モスのドライブでイタリアの高速道路を長時間走らせるなど、確かにそれまでのエンジンとの格の違いを見せつけましたが、その搭載位置も後ろに変更して後輪を駆動するRR方式(リアエンジン・後輪駆動)へ変更。

西ドイツのロイトLP400から苦労してコピーしたFF方式を、アッサリと捨てたのです。

デザインも曲面を多用した『コークボトル・ライン』へ変更。

これは当時の世界的流行でもありましたが、採用車種の中では世界最小と言われています。

また、エンジンは当初25馬力と控えめながら先代より少しパワーアップした程度でしたが、ホンダ N360が31馬力エンジンを搭載してパワーウォーズを始めると、36馬力化したフロンテSS(ストリート・スポーツ)を発売。

さらにSSの装備を充実させたフロンテSSS(スーパー・スポーツ・セダン)まで登場するなど、まるで日産 ブルーバードのようなグレード構成になりました。

 

思い切ってRR化したと思いきや、商用モデルはなんとFR化!

 

2代目スズキ フロンテはRR化されたものの、商用には都合が悪かったのでフロンテバンはわざわざFRで開発した / 出典:https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%82%BA%E3%82%AD%E3%83%BB%E3%83%95%E3%83%AD%E3%83%B3%E3%83%86

 

さて、乗用モデルをRR化するのは良いのですが、そうなるとスバルの360やサンバーのように、どうしてもリアエンジンの分だけ荷室が狭くなり、正直なところあまり商用モデル向きとは言えません。

それでもRR方式にこだわるならば、サンバーやフォルクスワーゲン車のように、「後ろのエンジンの出っ張りは仕方ないけど、その代わり中央部は思い切り低床!」を売りにする方法もあります。

ただ、初代フロンテまでFFだったので、無理せずともバンなど商用モデルはFFのまま改良する手もあるのでは?と思いきや、何と2代目のフロンテバンはFR化。

もっとも、1961年に初代キャリイでFR車も作れることを証明しており、1968年のモデルチェンジでキャリイバン(エブリイの前身)もキャブオーバー型に変更されていたので、一時的にボンネットバンが存在しない状態となっていました。

そのため、2代目フロンテバンは先代にあたるスズライトバンTLの後継というだけでなく、ボンネットバン時代のキャリイバン後継も兼ねるような形でFRボンネットバンになったのです。

これは、乗用モデルはRR、商用モデルはFRと棲み分けているようにも見えますが、2代目フロンテバンには後席の居住性を改善した乗用モデルの『フロンテエステート』も存在しました。

そしてもちろんカタログにも、姿形も違えば駆動方式まで異なるエステートが同じフロンテとして唐突に並んでいたので、一瞬ギョっとした人もいたかもしれません。

 

多数の純正チューニングパーツが準備され、サーキットへ駆り立てる

 

2代目フロンテにはこんなに多数の純正オプションスポーツパーツが存在した! /  出典:http://www.en.japanclassic.ru/booklets/217-suzuki-fronte-1967-360-lc10.html

 

さらに2代目フロンテでは、ロールバーやバケットシート、軽量エンジンフードなど多数の純正レーシングスポーツ・オプションが多数準備されていました。

まさに現在でいうミニ四駆のような感覚で純正チューニングが可能だったわけですが、当時は軽自動車によるミニカーレースが盛んになり始めた頃なので、これらのパーツを装着してレースに出場したドライバーも多数いたようです。

ただし1971年にフロンテクーペがデビューした後も、レースのリザルトでは『フロンテLC10』としか記載が無い場合もあり、フロンテとフロンテクーペ、さらには3代目フロンテ(LC10 II)のどれがどのように活躍したかは、JAFの公式レースリザルトを見ているだけでは判然としません。

 

主なスペックと中古車相場

 

2代目フロンテSSS / © TOYOTA MOTOR CORPORATION.All Rights Reserved.

 

スズキ LC10 フロンテ360 SS 1968年式

全長×全幅×全高(mm):2,995×1,295×1,330

ホイールベース(mm):1,960

車両重量(kg):440

エンジン仕様・型式:LC10 空冷直列3気筒2サイクル 3連キャブレター

総排気量(cc):356

最高出力:27kw(36ps)/7,000rpm

最大トルク:36N・m(3.7kgm)/6,500rpm

トランスミッション:4MT

駆動方式:RR

中古車相場:皆無

 

まとめ

 

RRの2代目フロンテの中に、いきなりFRのフロンテエステート(バンの乗用版)が出てきてビックリ / 出典:http://www.en.japanclassic.ru/booklets/217-suzuki-fronte-1967-360-lc10.html

 

突然のRR化で人々を驚かせた2代目フロンテですが、スバルが360で成功させた『常識的配置』の採用で駆動系の耐久性を向上させたほか、2サイクル3気筒エンジンは確かに振動や静粛性の面で有利であり、一躍人気モデルへと躍り出ました。

ただしホンダ N360登場後のパワーウォーズで36馬力のSSやSSSが登場すると、低回転ではプラグがカブってしまうピーキーさや、エンジンのフロント側配置の3連キャブレター調節には後席側のサービスホールからアクセスが必要など、整備性の問題も出てきます。

とはいえ、無粋な装飾も無くスッキリした曲面のコークボトル・スタイルは現在に至るまで人気が高く、このフロンテ360はフロンテクーペに次ぐ人気を誇るようになりました。

 

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