売るために性能落としました。本来の性能を発揮させられなかった5台の日本車たち

2020/03/04

チューニングは車が本来持つ性能を引き出したり、それ以上のものを発揮するためのものです。しかし「本来持つ性能を低下させるため」のチューンとして「デチューン」も存在します。このデチューンは、何故必要なのでしょうか。

CONTENTS

デチューンとは
280馬力自主規制とデチューン
280馬力の規制撤廃とデチューン
まとめ

デチューンとは

©️Motorz

「デチューン」とは、ベース車両の性能を低下させる事を目的としたチューニングです。

たとえばレース用エンジンは騒音が大きく、出力の特性も普通のものと比べて扱いにくいのですが、これを公道走行に適したものにするために、性能を落とす場合があります。

あくまで一例ですが、「日産スカイライン2000GT-R」系列に搭載された、S20型エンジンがこれに該当します。

デチューンはおもに、「何らかの理由で性能を落とす必要がある」ときに行われるので、速さを求めるドライバーが自発的に行うことはあまりありません。

しかしモータースポーツの世界では、車両の性能を均衡化するために、参加車両に出力規制を課す場合があるので、そういったときはデチューンをして、規定範囲以内に出力を低下させます。

またこれと同様に、メーカーから販売される車に「馬力規制」が課された場合も、デチューンを行うことになるのです。

280馬力自主規制とデチューン

photo by Richard, enjoy my life!

急速なモータリゼーションの波のしわ寄せは1980年代に到来し、交通事故での死亡者が遂には1万人を超えるようになりました。

この事態を重く受け止めた日本政府は『交通事故非常事態宣言』を発令し、運輸省（現・国土交通省）も日本自動車工業会を含む関係者に向けて、対応を迫ります。

その際に運輸省は各メーカーに、製造する車の自主的な”馬力規制”を要求。

メーカー各社は官庁の意向を汲み、馬力規制を実行することに。

そして1989年7月に日産が販売した『フェアレディZ Z32』の280馬力を上限とし、運輸省もこの値を越えた車を型式認定しなくなりました。

そのため、この”自主規制”は実質的には政府が規制をかけたに等しいのですが、これによって国産車の出力が280馬力を超える場合は、メーカー各社がデチューンを行い、本来の性能を落とすことが繰り返されるようになります。

280馬力規制の影響を受けた車達

前述の280馬力規制によって、各メーカーは本来300馬力を超える車の性能を低下させ、売り出さざるを得ませんでした。

では当時馬力規制を受けた車達は本来、どれだけの出力を発揮できたのでしょうか。

当時280馬力規制の影響を受けた国産車達は、輸出仕様車だと本来の出力のまま、海外で売られていました。

そして雑誌「ベストカー」の2002年12月26日号では、シャシーダイナモを用いて本来の馬力測定が行われています。

280馬力規制の影響を受けた車達と、その本来の出力を見ていきましょう。

日産フェアレディZ Z32（カタログ馬力：280ps・推定馬力：300ps）

日産・Z32型・フェアレディZ / © 著作権 2019 日産自動車株式会社

国産車で初めて、カタログの馬力が280psと発表された車です。

内部には3リッターのV型6気筒ツインターボVG30DETT型エンジンを搭載しており、北米仕様は300psで販売されていました。

もし馬力規制が掛かっていなければ、国内でもこの出力で販売されたと考えられます。

またこの車は馬力規制の上限値を作った車でもありますが、運輸省は本来もっと上限を低くしたかったようです。

日産スカイライン GT-R R32（カタログ馬力：280ps・推定馬力：300ps）

出典：https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E7%94%A3%E3%83%BB%E3%82%B9%E3%82%AB%E3%82%A4%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%B3#/media/File:Nissan_Skyline_R32_GT-R_001.jpg

R32型GT-Rに搭載された、2.6リッター直列6気筒ツインターボRB26DETT型エンジンは、元々グループA仕様で最大600psを発揮できるようになっていました。

市販車でも300psで販売する予定だったのですが、実際は本来の性能をわざと抑えて280psまで出力を封印。

しかしマフラーやエアクリーナーを交換するライトチューンでも、すぐにその封印を解放でき、これだけで300ps超えは当たり前でした。

RB26はチューニング次第で、最大1000psまで耐えられる国産初のエンジンとして今も語り継がれています。

日産インフィニティQ45（カタログ馬力：280ps・推定馬力：300ps）

日産インフィニティ Q45/出典：https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%95%E3%82%A3%E3%83%8B%E3%83%86%E3%82%A3%E3%83%BBQ45#/media/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Nissan_INFINITI_Q45_Type_V_(G50)_front.JPG

1989年11月に、トヨタのセルシオに対抗すべく誕生したのがQ45です。

中には4.5LのV型8気筒DOHC VH45DE型エンジンを載せ、NA車としてはホンダのNSXよりも先に280psを達成した車です。

日産は上述のZ32とR32、Q45を、「300馬力トリオ」として売り出そうとしていましたが、運輸省の規制を食らって3台全てが「280馬力トリオ」になってしまいました。

ユーノスコスモ（カタログ馬力：280ps・推定馬力：330ps）

ユーノスコスモ / photo by Chris Price

3ローターの20Bロータリーエンジンを搭載し、280馬力の上限値にまで達したのが、マツダが売り出した「ユーノスコスモ」でした。

20B以外に、2ローターの13B型シーケンシャルツインターボを搭載したモデルもあり、こちらはカタログ馬力が230ps。

当時の「RX-7 FC3S型」が、GT-Xにマイナーチェンジしても最大出力205psだったことを考えると、マツダのコスモへの入れ込みようが分かるようですが、当初はこちらの20B型モデルは333馬力を想定して開発されたと言われています。

雑誌「ベストカー」誌上で、シャシーダイナモを使用して計測した推定馬力は、330ps。

規制の枠に押し込める必要があり、泣く泣く排気系統をデチューンしたようです。

ただし燃費が非常に悪く、渋滞した都市部では2km/リッターを下回ることもありました。

マツダ RX-7 FD3S型（カタログ馬力：280ps・推定馬力：310ps）

photo by Aaron Lai

1991年に販売された「RX-7 FD3S型」には、元々3ローターを搭載する案があったようですが、「RX-7の良さが損なわれてしまう」という理由で2ローターを搭載。

フルモデルチェンジ直後は255psだったのが、1999年のバサーストRへのマイナーチェンジでようやく280psへと達します。

これも「ベストカー」誌上で、シャシーダイナモを使い計測した結果、本来は310psを発揮できる予定だったのが、規制の波を受け、280psに抑えられたと分かった1台です。

280馬力の規制撤廃とデチューン

三菱・4A3型エンジン/出典：https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%89%E8%8F%B1%E3%83%BB4A3%E5%9E%8B%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3#/media/File:Mitsubishi_4A30.jpg

2000年代に入り、日本国内に280馬力超えの輸入車が次々と入ってきたことを受け、遂に自動車工業会の申し入れによって国土交通省は規制を撤廃。

2004年に販売された「ホンダレジェンド」は300馬力になりました。

現在のデチューンは、64馬力規制の掛かっている軽自動車やレース用のモデルをベースとした車などに対して行われ続けています。