多くの人々へ走る歓びを与えてくれた、あの頃のホンダイズムを僕らは忘れない！EK9シビックタイプR

2021/03/19

すっかり高性能で高額なスポーツカーというイメージが定着し、次期型ではついに4WDになるのでは、とまで言われているシビックタイプR。本来は「走りのいい大衆車ベースにこっぱやいエンジンを積み、若者からベテランまで楽しめるボーイズレーサー」だったはずです。最初のシビックタイプRであり、ボーイズレーサー路線の究極にして終着点ともなったEK9が、懐かしく感じられます。

すっかり高性能で高額なスポーツカーというイメージが定着し、次期型ではついに4WDになるのでは、とまで言われているシビックタイプR。本来は「走りのいい大衆車ベースにこっぱやいエンジンを積み、若者からベテランまで楽しめるボーイズレーサー」だったはずです。最初のシビックタイプRであり、ボーイズレーサー路線の究極にして終着点ともなったEK9が、懐かしく感じられます。

ホンダEK9 シビックタイプR / Photo by Cook24v

「より多くのユーザーへ走る歓びを」タイプR第3弾として登場したEK9シビックR

ホンダEK9 シビックタイプR / Photo by Mark van Seeters

環境適合エンジンCVCCが話題となった初代にも、排ガス規制で短命になるのを承知で、ホットモデル「RS」を設定したシビック。

2代目スーパーシビックでは、入門者から楽しめるワンメイクレースをはじめ、3代目ワンダーシビックではS800以来のDOHCの復活となる、ホンダ初のDOHC16バルブエンジン「ZC」を搭載したSiでライバルに差をつけます。

そして4代目グランドシビックでは、リッター100馬力に達する160馬力の、1.6リッターDOHC VTECエンジン「B16A」で多くの人を驚かせることに成功。

5代目スポーツシビックでは、B16Aを170馬力へ出力向上するとともに、4輪ダブルウィッシュボーン独立懸架サスペンションの見直しにより走行性能を引き上げ、ライバルへ決定的な差をつけます。

そして1995年には、6代目ミラクルシビックへとモデルチェンジしました。

そこまでのシビックは、「基本は3ドアハッチバック/4ドアセダンの大衆車、買い物用の安いアシ車から、かっ飛ばしたいスポーツ派には若者からベテランまで誰でも受け入れる手頃な高性能車」というポジションで、やや大きく重くなったミラクルシビックでも、それは変わりません。

EK9シビックタイプのB16Bエンジン / Photo by Jose moreno

だからこそ1997年8月、ホンダはNSX(1992年)、インテグラ(1995年)に続く「タイプR第3弾」にEK9シビックタイプRを選び、「より多くの方に、走る歓びを存分に味わってもらいたい」という熱い想いを込めました。

ボディやブレーキを強化し、サスペンションをハードチューニングするのみならず、ヒール＆トゥがしやすいようにブレーキペダルの剛性感や踏み込んだ場合のアクセルとの段差、さらにはアクセルペダルへ寄せるなど、ペダル配置にすらこだわるレーシング・スピリッツ！

もちろんエンジンは並のB16Aではなく、ピストン形状変更に圧縮比アップ、フリクションロス低減で15馬力引き上げた「B16B」とされ、最高出力185馬力は1.6リッターDOHCターボの、いすゞJT191S ジェミニイルムシャーRの4XE1-T(180馬力)すら超え、自然吸気エンジンながら当時のテンロク(1.6リッター)スポーツエンジン最強でした。

それでデビュー当時の車両本体価格は、エアコンやパワーウィンドウなどの快適装備をオプションにして、簡略化していたとはいえ、税別199万8,000円と200万円を切り、レースベース車なら通常版のSiRより安い、税別169万8,000円と激安だったのです。

物価が違うので単純比較はできないとはいえ、レースベース車なら現在のN-ONE RSより安い！と言えば、当時はすごい時代だったとわかるのではないでしょうか？(ちなみに物価が違うと言っても、1997年と現在の大卒初任給は1万6千円ほどしか上がっていませんが…)

レースでもジムカでもダートラでもラリーでも、テンロク最強無双！

サーキット走行会「DIREZZA CHALLENGE 2020」を走るEK9シビックタイプR / 出典：https://mos.dunlop.co.jp/direzza-challenge

EK9シビックタイプRはデビューするや大人気となり、本格的に投入された1998年からは全日本ジムカーナ、全日本ダートトライアルともにEK9が全戦優勝をさらうようになり、シーズンが進むごとにそれまでの主力、EK4シビック「SiR」を駆逐していきました。

その初期には「サーキット走行はともかく、タイトコーナーが続くジムカーナでは曲がりにくい」と、フロントのスタビライザーを細くしたり、サスペンションやLSDのセッティングが悩ましい部分はあったものの、ノウハウが定着するようになると、よほどEK4へ愛着や馴染みがあり、安心して踏めるというドライバー以外はEK9へと乗り換えはじめます。

EK9シビックタイプRはダートトライアルでも活躍した / 出典：https://mos.dunlop.co.jp/archives/dirttrial/race-data/report_dirttrial_7_20100919.html

ダートトライアルでも、パワーに加えてボディ剛性のアップが効いたのか大活躍し、パルサーやミラージュが幅を効かせていた全日本ラリー2輪駆動部門でも、登場から早々に上位争いへ食い込むなど、およそFFテンロクスポーツが参戦するような場で、EK9を見ないことはなくなりました。

あらゆるステージで活躍するEK9はもちろんラリーでも / 出典：https://www.jrca.gr.jp/event/2007_rd3_result.html

2代目スーパーシビック以降も続いていたシビックワンメイクレースにも、EK9はもちろん参戦。

EK4からの移行が進んでいき、スーパー耐久でも日産パルサーVZ-R N1と激しい戦いを繰り広げ、草レースやサーキットトライアル、サーキット走行会でも、そしてストリートであっても、EK9は本当に「どこにでもいる最速」でした。

さすがに格上のインテグラタイプRなどが出てくると厳しいとはいえ、他のテンロクスポーツでEK9に勝とうと思えば、それなりのチューンに相当な腕前が求められます。

ノーマルでも楽しめるジムカーナでEK9を楽しんだドライバーも多かったのでは？ / 出典：http://jaf-sports.jp/topics/detail_000095.htm

しかし、EK9シビックタイプRの真骨頂は、当時ちょっと流行りかけていた「ジムカーナのノーマル車クラス」だったかもしれません。

何しろフルバケや4点式シートベルトなどの安全装備やステアリングなどを除けば、ほぼノーマルでの参戦しか許されなかったため、「その車がドノーマルでいかに速いか」という素性がまず問われ、その上で腕試しとなりますが、そこに速くて安いEK9はバッチリとハマり、同門の初代インテグラタイプR(DC2/DB8)ともども、ライバル車をほぼ駆逐する勢いでした。

その後、初代シビックタイプRやインテグラタイプRのような「ノーマルでも十分楽しめて安い車」が絶版になると、ジムカーナのノーマル車クラスも廃れていき、規則改正などでジムカーナそのものでEK9が活躍しにくい状況にはなりましたが、2021年現在でも他のカテゴリー同様、まだまだ多数のEK9が走り続けています。

主要スペックと中古車価格

ホンダEK9 シビックタイプR / 出典：https://www.favcars.com/photos-honda-civic-type-r-ek9-1997-2000-256408.htm

ホンダ EK9 シビックタイプR 1997年式
全長×全幅×全高(mm)：4,180×1,695×1,360
ホイールベース(mm)：2,620
車重(kg)：1,090(パワーステアリング+エアコン+ABS+SRSエアバッグ装着車)
エンジン：B16B 水冷直列4気筒DOHC VTEC16バルブ
排気量：1,595cc
最高出力：136kw(185ps)/8,200rpm
最大トルク：160N･m(16.3kgm)/7,500rpm
10･15モード燃費：13.6km/L
乗車定員：4人
駆動方式：FF
ミッション：5MT
サスペンション形式：(F･R)ダブルウィッシュボーン

(中古車相場とタマ数)
※2021年3月現在
130万～798万円・59台