現在も東南アジアなど新興国向けにSUVやピックアップトラックなど乗用車生産・販売を続けているいすゞ自動車ですが、2017年のコモ(日産からOEM供給を受けたNV350キャラバン)の販売終了に伴い、日本市場での乗用車販売を完全に終了させました。しかしかつてはトヨタや日産とならぶ『戦後国産車メーカー御三家』だった時代もあり、その栄光の一翼を担った1台が、同社初のオリジナル大衆車であり、日本で初めてGTを名乗ったベレットでした。
いすゞ ベレット1600GT / 出典：http://www.lov2xlr8.no/brochures/1960/68izu/68izu.html
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戦前のトラック / ディーゼルエンジンメーカーから乗用車へ進出した”いすゞ”
いすゞ ベレット1500 / Photo by sv1ambo
第2次世界大戦前、東京石川島造船所(現在のIHI)からの独立に源流を持ち、戦時体制下で合併や改称、分離などを繰り返して戦後の1949年に現在の車名へと変更し再出発したいすゞ自動車。
戦前からトラックや自動車用高速ディーゼル機関を得意としていた老舗トラックメーカーでしたが、戦後は自動車産業へ参入して1953年からイギリスのルーツ・グループと提携。
ヒルマンミンクスの生産を開始します。
当初はイギリスから輸入した部品を組み立てるノックダウン生産でしたが、1956～1964年に生産した2代目いすゞ版ミンクスで部品の完全国産化を完了。
その技術を生かしたいすゞフルオリジナル乗用車、開発コード”SX”の計画がスタートしたのは1960年でした。
その1960年当時の、国産車メーカーラインナップの主な状況を以下に記します。
・トヨタ：小型車枠の排気量上限拡大に伴い、初代クラウンに1.9Lモデルを追加、1リッター大衆車コロナに2代目登場。
・日産：初代セドリックと1.9Lモデルの”カスタム”登場、１ /1.2L大衆車の初代ブルーバード発売中。
・プリンス：初代スカイライン / グロリア発売中。
・三菱：三菱 500発売。
・いすゞ：2代目PH100型ミンクス発売中
・日野：ルノー4CV発売中
・スバル：軽自動車スバル 360発売中
・愛知機械工業：軽自動車ヂャイアント・コニー360発売中
・スズキ：軽自動車2代目スズライト(TL)発売中
・ニッケン：軽自動車コンスタック発売中
・東急くろがね工業：軽自動車くろがね ベビー発売
・マツダ：軽自動車R360クーペ発売
・ホープ：軽自動車ユニカー発売
・ヤンマー：軽自動車ポニー発売(唯一の軽ディーゼルエンジン車)
・ダイハツ：軽オート三輪ミゼット発売中
・ホンダ：軽自動車の試作中
上記のうち、軽自動車以外の乗用車を発売していたのは日野から上の6社で、うち設計からオリジナルの国産車は4車のみ。
翌1961年に日野がコンテッサで、さらにその翌1962年にいすゞがベレルでオリジナル車の発売を果たすという状況。
そんないすゞがこの年に開発を開始した”SX”はコロナやブルーバードと同クラスの1～1.5リッタークラス小型乗用車で、同社が得意とするディーゼルエンジンを搭載。
商用車版の開発が容易なように、FR(フロントエンジン後輪駆動)が開発要件でした。
優れた高速走行性能と視界、開放性が良好なサルーン
いすゞ ベレット1500 / 出典：http://www.en.japanclassic.ru/booklets/23-isuzu-bellett-1963-1500-i.html
こうして開発をスタートさせた”SX”、1963年11月に発売されるベレットですが、ルーツグループとの提携終了を目前に控え、初のオリジナル大衆車を「3年で開発、発売せよ」というのですから、かなりタイトなスケジュールでした。
しかも、それまでの間に想定するライバルはコロナが1.5Lエンジンを搭載。
次期ブルーバード(2代目410型)も同クラスエンジンの搭載が見込まれるとあっては、既に市場で存在感を発揮している両車に対抗するインパクトが必要です。
そこで、フロント：ダブルウィッシュボーン、リヤ：ダイヤゴナルリンク式スイングアクスルの4輪独立懸架サスペンションを採用し、ある程度の悪路は考慮に入れつつ、高速走行時の操縦性を重視した設計を取り入れたのです。
そうなると当時の日本ではタクシーなど実用車向けの耐久性が気になるところで、やはりベレットも後に”タイプB”と称するリジッド式リヤサスペンション採用型を追加しています。
さらに、まだグリーンハウス(ガラス底面から上のキャビン上部)の面積が小さい時代にこの部分を大きく取り、視界と開放性に配慮するとともに、低重心や空気抵抗低減に配慮したデザインも大きな特徴でした。
搭載されていたエンジンは当初1.5LのOHVガソリンと1.8Lディーゼルの2種類で、後に主に実用車など廉価版向けとして1.3LOHVも追加。
1.5Lガソリン車で、最高速137km/hを発揮しました。
ボディタイプは当初4ドアセダンのみで、後に2ドアクーペおよびファストバック、3ドアライトバンが追加されています。
また、開発当初に予定されたピックアップトラック版はエンジンや駆動系、デザインのみ流用した別車、いすゞ ワスプ(ファスターの先代)として、ベレットと同時に発売されました。
日本初の”GT”誕生
いすゞ PR90 ベレット1600GT / 出典：https://www.toyota.co.jp/Museum/collections/list/data/0064_IsuzuBellett1600GTModelPR90.html
タクシーなど実用車・廉価版を除き、国産小型乗用車としては異例なほど高速走行性能を重視したベレットは、そのキャラクターを活かした追加モデルが早くもデビュー直前に登場します。
1963年6月の発表後、発売直前の10月に東京モーターショーで発表されたベレット1500GTがそれで、5人乗り4ドアセダンのベレットに対し、ベレット1500GTは4人乗り2ドアクーペでエンジンはSUツインキャブ、50馬力から80馬力にチューンし最高速は160km/hを記録しました。
そして翌1964年4月、排気量を1.6Lに上げた市販版ベレット1600GTがデビューし、国産車で初めて『GT』(グランツーリスモ=高速長距離走行に適した高性能車)を名乗ったのです。
それに続くプリンス スカイラインGT(1964年5月)に先んじること1ヶ月差で、”日本初”のタイトルを手にしました。
最高速は前年のプロトタイプ、1500GTと変わりなかったものの、排気量アップの恩恵で最高出力は88馬力に向上。
1500GTも追加されましたが廉価版的な存在となり、最高速は150km/hに抑えられています。
究極のベレット、本来の”GT”的性格を持った”GTR”(GT typeR)登場
いすゞ ベレットGTR / 出典：https://www.carthrottle.com/post/Q9CUHY/
その後、ライバルがモデルチェンジを重ねてブルーバードとコロナによる『BC戦争』という激しい販売合戦が繰り広げられる中、ベレットは次第に存在感を薄めていきます。
それは、優れた性能ゆえのロングライフというより、後のフローリアンでも問題になる”いすゞの乗用車にかける開発余力の乏しさ”が原因ではありましたが、それでもモデルチェンジに近いビッグマイナーチェンジで商品力を維持しようと懸命でした。
その結果、ベレットがついに到達した究極の姿が、1969年11月、デビュー6年目にして登場したベレットGTR(“GT typeR”の名は、翌年のマイナーチェンジ以降)で、同年8月に鈴鹿サーキットで開催された”鈴鹿12時間耐久レース”に出場してトヨタ 1600GTを下して見事に総合優勝したベレット1600GTXをベースに、エンジンは前年に発売されたいすゞ 117クーペと同じ1.6リッターDOHCのG161W型でした。
このG161Wですが、マニアの一部からはバランサーシャフトも含めた”トリプルカム”と言われるほど重厚な吹け上がりで低速トルクが太く、高回転で突き抜けるスポーツエンジンというよりは、低中回転での余裕がある”GTエンジン”と言えます。
ともすると”カムに乗ったような”という表現で高回転での気持ちよさを狙いがちな中で、フラットトルク的で実戦向き、いつの間にか車速が乗るような当時としては珍しいエンジンで、むしろ現在の方が高い評価を得られるかもしれません。
最高出力120馬力、最高速度190km/hはまさに究極のベレットにふさわしいスペックでした。
同じ頃、GTの方もエンジンがSOHC化されるとともに、翌1970年には1.8Lへ排気量アップした1800GTが登場。
GT TypeRとともに、1973年に生産終了するまで”ベレG”の最後を飾ります。
国内外のモータースポーツで活躍したベレット
1965年にオーストラリアでラリーに参戦していたというベレット / 出典：http://japanesenostalgiccar.com/wednesday-wall-isuzu-bellett-rally-car-1965/
ベレット、特にベレットGTシリーズは黎明期の国産高級車としてスカイラインGTやトヨタ 1600GT、ブルーバードSSSなどとともに、国内のツーリングカーレース、耐久レースで活躍し、その主な活躍期間である1965～1970年に数多くの勝利を挙げました。
その中には第3回日本グランプリ(TS-2クラス優勝)、第4回日本グランプリ(T-3クラス優勝)といったビッグレースや、富士や鈴鹿での耐久レースのクラス優勝、総合優勝が数多く含まれています。
しかし、その参戦ピークを過ぎた1967年を境に販売台数は下降。
主要レースでの目立った成績がほとんど無くなった1970年以降は激減していったため、黄金時代は長くは無かったものの、その期間は”さすがトヨタ、日産と並ぶ御三家”にふさわしいものでした。
なお、ベレットはいすゞの乗用車として初めて輸出されており、1965年1月から発売されたフィンランドでの1000湖ラリーをはじめ、プライベーターにより現地のラリーで使われたと言われています。
主要スペックと中古車相場
いすゞ ベレットGTR / 出典：https://gazoo.com/car/newcar/vehicle_info/Pages/detail.aspx?MAKER_CD=F&CARTYPE_CD=A06&GENERATION=-1&CARNAME=%E3%83%99%E3%83%AC%E3%83%83%E3%83%88
いすゞ PR91W ベレット GTR 1969年式
全長×全幅×全高(mm)：4,005×1,495×1,335
ホイールベース(mm)：2,350
車両重量(kg)：970
エンジン仕様・型式：G161W 水冷直列4気筒DOHC8バルブ
総排気量(cc)：1,584cc
最高出力：120ps/6,400rpm(グロス値)
最大トルク：14.5kgm/5,000rpm(同上)
トランスミッション：4MT
駆動方式：FR
中古車相場：58万～298万円(各型含み、改造車含まず)
まとめ
いすゞ ベレットの中でも珍しい2ドアファストバック。受注生産だった。 / 出典：https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%84%E3%81%99%E3%82%9E%E3%83%BB%E3%83%99%E3%83%AC%E3%83%83%E3%83%88
1963年から1973年までの10年間、黎明期の国産車としてはスバル360とともにかなり長いモデルライフを誇ったベレットですが、1967年にはフローリアン、1968年にはそのクーペ版117クーペの登場で、次第にその役割を終えていきます。
とはいえ、フローリアンには真に”GT”的なモデルは存在せず、117クーペも高価だったため、販売台数が激減したベレットの中でもGTシリーズだけは熱い存在感を放ち続けました。
これは1971年に提携した米GMの意向も働いていたがゆえのロングライフで、GMはさらなるベレット続投を希望していましたが、さすがにいすゞも「ベレットのモデルライフは尽きた。モデルチェンジさせてほしい。」と要望します。
そして1974年11月にようやくオペル カデットをベースとした後継車、ベレットジェミニ(後に”ジェミニ”へ改称、通称”PFジェミニ”)が登場しますが、ベレットGTに相当するDOHCエンジン搭載ホットモデル、ベレットZZが登場するにはさらに5年の歳月を待たねばなりません。
それだけ日本初の”GT”であり、スカイラインのそれとは対局的だった”GTR(GT TypeR)”は特別なモデルであり、復活にも時間を要したのです。
ただし、ベレットは1960年代から1970年代はじめまでの国産車としては、手頃な価格で意外なほどに中古車のタマ数のある車。
当時のいすゞ開発陣が、頑丈で長持ち、そして長く愛される車を作ろうとした努力が、こんなところにも現れているのでは無いでしょうか。
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