2000年 Castrol MUGEN NSX

出典:https://ja.wikipedia.org/

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NSX初となるシリーズチャンピオンを獲得したカストロール無限NSX。

新たなステージへの進化を目指して開発された2000年のNSXは、エンジン下部を通っていたエキゾーストパイプの取り回しを大幅に変更し、エンジン脇を通すレイアウトとなりました。

これによってエンジン搭載位置は更に低くなり、戦闘力の向上に貢献。

エアロダイナミクスの改良も同時に行われたことで、空力性能は前年比20%も向上したと言われています。

ミスターNSX 道上龍選手の駆るカストロール無限NSXはシーズン全戦においてポイントを獲得し、しかも7戦中で2位が3回という安定した速さを見せました。

 

2001年 au Cerumo Supra

出典:http://ms.toyota.co.jp/jp/gt/2001-team-driver.html

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2年連続でシーズン未勝利のマシンがチャンピオンに輝くという異色の展開を見せた2001年。

しかし逆を言えば、チーム力でチャンピオンを獲得できるという証明でもあり、速さだけでなく”戦略”にも比重を置くようになってきた時代でした。

今年復活を果たした「auカラー」ですが、その初代となるのが2001年のau セルモ スープラ。

竹内浩典/立川祐路 組が見事シリーズチャンピオンに輝いています。

 

2002年 Esso Ultraflo Supra

出典:http://ms.toyota.co.jp/jp/gt/2002-team-driver.html

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スープラにとって初めての2年連続チャンピオンとなった2002年のJGTC。

ドライバーはトヨタに移籍したばかりの脇阪寿一/飯田章 組が担当し、しかも2人とも元ホンダドライバーという異色の組み合わせでした。

シーズンを通してNSXがここぞという速さを見せた年でもありましたが、安定した走りで2ケタポイントを5回も獲得したエッソ ウルトラフロー スープラがチャンピオンを獲得。

なおJGTC参戦当初から使われていた2リッター直列4気筒ターボエンジンの最終年でもあり、ミスファイアリングシステム特有の「バンバンバン・・・!」という炸裂音が聞けるのも最後となりました。

 

2003年 Xanavi Nismo GT-R (R34型)

出典:http://www.nismo.co.jp/event/festa2015/event_2.html

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日本のモータースポーツ界に伝説としてその名を残してきたスカイラインGT-Rの参戦最終年となった2003年。

この年から車両規則が大幅に変更された事で3メーカーのマシンは様変わりしました。

特にGT-Rは新レギュレーションによって異様に低重心なスタイルとなり、さらにトランスアクスル化の効果で重量配分も大幅に改善。

強さを取り戻すために前年途中から採用したV型6気筒エンジンを熟成させ、ようやく形になってきた年でもありました。

しかし大きな進化を遂げたのは他車も同じです。

GT-R、スープラ、NSXと毎戦のように勝者が入れ替わる混戦模様を呈しましたが、コンスタントにポイントを獲得した本山哲/M・クルム 組のザナヴィ ニスモ GT-Rが未勝利ながらシリーズチャンピオン獲得!

スカイラインGT-Rの引退に素晴らしい花道を用意できたのではないでしょうか。

 

2004年 Xanavi Nismo Z

出典:https://www.youtube.com/

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スカイラインGT-Rの販売終了に伴い、2004年から投入されたZ33型フェアレディZ。

開幕戦に登場したZはGTの通例である大型のワイドフェンダーを装備し、特にリヤセクションは大迫力のボディーワークでファンを驚かせました。

エンジンは前年型のスカイラインGT-R同様にVQ30型を採用。

2004年は正に「Zイヤー」とも呼べるシーズンで、全7戦中4勝を記録しています。

そのうち本山哲/R・ライアン 組のザナヴィ ニスモ Zが2勝を挙げ、見事2年連続シリーズチャンピオンに輝きました!

 

まとめ

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こうして歴代チャンピオンを思い起こしてみると、「やっぱり日産は強いな」という率直な感想に辿り着きます。

そんな中でもスープラやNSXが独自の路線で日産勢に挑戦状を叩きつける姿がとても印象的であり、毎戦繰り広げられる死闘に日本だけでなく世界中のモータースポーツファンが熱狂したのです!

筆者としても今回の記事は大変興味深いものとなりましたので、いつかGT300編をお届けできたら面白いなと考えています。

 

 

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