日本初のスペシャリティカー！？三菱・ギャランGTOのここが豪華だった！

2018/05/25

今や日産・ルノー連合傘下メーカーとして命脈を保つ三菱自動車ですが、その歴史は戦後なかなかヒット作に恵まれない黎明期を経て、その後パジェロでRVブーム、ギャランVR-4やランサーエボリューションでラリー車ブームを作るなど、車種ラインナップは少ないなれども、日本自動車史の中で重要な役割を果たす車を輩出してきました。初代トヨタ・セリカと並ぶ初期国産スペシャリティカーの傑作、ギャランGTOもそんな1台です。

三菱 A53C ギャランGTO MR / 出典：https://gazoo.com/car/newcar/vehicle_info/Pages/detail.aspx?MAKER_CD=D&CARTYPE_CD=A06&GENERATION=-1&CARNAME=%E3%82%AE%E3%83%A3%E3%83%A9%E3%83%B3GTO

CONTENTS

戦後の長いトンネルを抜けた三菱は、ギャランと共に”GTO”を生む
DOHCエンジンも搭載していた、国産初のスペシャリティカー
かなり貴重なギャランGTOの公式モータースポーツ・リザルト
主要スペックと中古車相場
まとめ

戦後の長いトンネルを抜けた三菱は、ギャランと共に”GTO”を生む

三菱・ギャランGTO / 出典：http://www.mitsubishi-motors.com/jp/innovation/history/year/index.html#y_1970

日本の自動車史の中で”三菱”の名が登場するのはかなり古く、最初の三菱 A型を完成させたのは1918年(大正8年)のことです。

1904年に山羽虎夫が初の国産車(蒸気自動車)を製作、1907年に初の国産ガソリン車、東京自動車製作所タクリー号が完成してから10年後となるので、現在でいうベンチャーではない企業の制作としては、なかなか早い方でした。

ただし、A型を開発したのは三菱の中でも内燃機部門。

つまり後の三菱飛行機だったので自動車開発は本格化せず、結局第2次世界大戦の敗戦後、財閥解体などを経て本格的に自動車産業へ進出したのは1950年以降となります。

その後、通商産業省(現在の経済産業省)の”国民車構想”に乗って三菱 500を開発して大衆車市場に名乗りを上げるも、モデルチェンジしたコルト600以降の”コルト”シリーズがどれもパッとした販売実績を残せず、1960年代までひたすらライバルの後塵を拝すことに。

“コルト”シリーズも軽自動車のミニカも、いわばジープを作るメーカーらしい質実剛健さにあふれてはいたのですが、ユーザーの嗜好からはちょっとズレていた感は否めませんでした。

それがようやく変わり始めたのは1969年に初代ギャラン(デビュー時はコルトギャラン)やデリカコーチ、2代目ミニカを発売した頃で、この時期から三菱車のデザインや性能は一転し、時代の波に乗っていきます。

そして同年の東京モーターショーに出展された同社初のスペシャリティカー、ギャランクーペGTX-1もそんな1台で、翌1970年10月にギャランGTOとしてデビューしました。

DOHCエンジンも搭載していた、国産初のスペシャリティカー

三菱・ギャランGTO / 出典：http://www.mitsubishi-motors.com/jp/innovation/history/year/index.html#y_197

ギャランGTOは平たく言えばトヨタ・セリカと同様、アメリカでフォード・マスタングが成功した『乗用車ベースにスポーツカーボディとソコソコ強力なエンジンを搭載した、スペシャリティカー』というジャンルで、同地では”ポニーカー”とも呼ばれています。

従って、フロント：ストラット / リア：リーフリジッドのサスペンションやホイールベースは初代ギャランと全く同じで、1970年5月に発売されて好評だったギャラン・2ドアハードトップをロー＆ワイド化、アメリカンルックに仕上げたボディが明確な違いでした。

最大のチャームポイントはリアのトランクリッド後端でピンと跳ね上がってそのまま切り落とされたように終わる『ダックテール』を持つことで、ライバル車のセリカがノッチバッククーペだったのとは対照的です。

もっとも、後にセリカもダックテール形状のセリカLB(リフトバック)を追加したので、その後人気を2分したとはいえ、ギャランGTOの方が販売台数は少なく、従って現在のレア度も上がることになりました。

エンジンは基本的に1.6～2リッターのSOHC直列4気筒エンジンを搭載していましたが、トップグレード”MR”の1.6リッターDOHCエンジンが排ガス規制をクリアできず、1972年8月までの2年足らずで廃止されてしまったのは残念なところです。

当時はトヨタといすゞ以外のDOHCエンジンが軒並み排ガス規制をクリアできずに苦しい時期となりましたが、ギャランGTOも2リッターSOHCの4G52を搭載したGS-Rをトップグレードに据えて、1977年までのモデル末期を乗り切りました。

なお、生産終了後はギャランΛ(ラムダ)が後継車となり、ランサーセレステ→スタリオン→GTOという系譜には属していないため、後の三菱 GTOは単に車名が復活したという繋がりのみとなっています。

かなり貴重なギャランGTOの公式モータースポーツ・リザルト

サザンクロスラリーに出場したギャランGTO / 出典：http://teertanzer.blogspot.jp/2013/04/rally-blood-mitsubishi-lancer-galant-gto.html

ギャランGTOは基本的に日本国内専売で左ハンドル車も作られなかったため、ニュージーランドやイギリス、アイルランドなど右ハンドル圏でわずかな数が”コルトギャランGTO”として販売されるに留まりました。

そもそもはサーキットでの活躍も見越して開発された車でしたが、厳しい排ガス規制やオイルショックによる燃費対策で、どの自動車メーカーもレースどころではなくなってしまったため、活躍の場を失ったギャランGTOが積極的に輸出されることも無かったのです。

従ってモータースポーツ関係のリザルトも少ないのですが、海外のメジャーなラリーで数少ない戦績として、1972年10月の”第7回サザンクロス・インターナショナル・ラリー”にその姿を見つけることができました。

このラリーに出場したギャランGTOは”17XII”グレードをベースとした2台で、1台はリタイヤ、もう1台のダグ・スチュワート / デーブ・ジョンソン組は総合7位で入賞と思いきや、再車検でホモロゲーション違反により失格となったそうです。

数少ない戦績が何とも残念な結果となりましたが、それ以外のレースでJAF公認記録の残っているもの、あるいは日本アルペンラリーなどでも、その名を見つけることができました。

以下、ギャランGTOが決勝に参加したと判明している記録を抜粋します。

【レース】

・1972年4月9日

「東京プロダクションカーレース・シリーズNo1」

2位：安田武吉ギャランGTO

・1972年10月22日

「筑波100キロゴールデンレース」

9位：池田英昭ギャランGTO

13位：伊能勢実穂ギャランGTO

・1972年11月12日

鈴鹿シルバーカップレース第８戦　鈴鹿ウエスタンジュニアチャンピオンレース

10位：松本隆雄 GTO-MR

・1990年3月10日

1990クラシックカーフェスティバル

5位：小坂信也 / 杉山公一 / 山田浩組ギャランGTO

【日本アルペンラリー】

1971年(第13回)～1973年(第15回)までのべ6台のギャランGTOが出場。

最高位は1971年第13回大会の9位。

※日本アルペンラリーの記録については、現在の著作権の所在が不明なため詳細は省略します。

主要スペックと中古車相場

三菱 A53C ギャランGTO MR / 出典：https://www.toyota.co.jp/Museum/collections/list/data/0156_MitsubishiColtGalantModelGTO-MR.html

三菱 A53C ギャランGTO MR 1970年式

全長×全幅×全高(mm)：4,125×1,580×1,310

ホイールベース(mm)：2,420

車両重量(kg)：980

エンジン仕様・型式：4G32 水冷直列4気筒DOHC8バルブ

総排気量(cc)：1,597cc

最高出力：125ps/6,800rpm(グロス値)

最大トルク：14.5kgm/5,000rpm(同上)

トランスミッション：5MT

駆動方式：FR

中古車相場：140万～220万円(各型含む)