復活後、好調を見せているシビックですが、日本での中断期間を挟み10代にわたる歴史の中で、何度か大幅なステップアップを果たしてきました。最初はS800以来のDOHCエンジン復活となった3代目ワンダーシビック、そして今回紹介する、画期的な可変バルブタイミング&リフト機構を組み込んだVTECエンジン搭載の、4代目EF型グランドシビックです。この4代目以降、6代目のEK9シビックタイプRまで、シビックはテンロクスポーツ(1,600cc)最強の座を歩み続けました。

 

ホンダ EF系”グランドシビック”  / Photo by Ian Gulinao

 

『VTEC』だけではない正常進化型、4代目ワンダーシビック

 

ホンダ EF系”グランドシビック”  / Photo by Grant C

 

1987年9月に発売された4代目シビック、通称”グランドシビック”と言えばVTECエンジンを初搭載した初のシビックとして有名ではありますが、それは1989年9月のマイナーチェンジ以降の話。

先代”ワンダーシビック”がそうであったように、最初からVTECを搭載した超高性能テンロクスポーツ(1,600cc)だったわけではありません。

基本的なデザインは先代から踏襲し、トップグレード”Si”や、それに搭載されたDOHC16バルブエンジン”ZC”も不変です。

ただし、ZCの出力は先代のネット換算115馬力程度(グロス135馬力)からネット130馬力に高められ、ライバルのトヨタAE90系カローラ / スプリンターシリーズが搭載する4A-GEのネット120馬力へと対抗しています。

さらに、影はやや薄いながら強力になったのがトップグレードのエンジンで、全てSOHC16バルブ化。

VTECやZCほどメジャーな存在ではないものの、25XT(3ドアハッチバック・105馬力) / 35XT(4ドアセダン・100馬力)に搭載されたデュアルキャブ仕様の1.5リッターD15Bも、吹け上がりの良さとエンジン重量の軽さからくる回頭性の良さで、隠れた名機と言えました。

ボディタイプは先代に引き続き3ドアハッチバック・4ドアセダン・5ドアハッチバック(シビックシャトル / シビックプロ)の3種類。

1989年9月のマイナーチェンジで、3ドアハッチバックにVTECエンジン搭載の”SiR”シリーズ、4ドアセダンにはDOHC版ZCを搭載した”Si”、”RT-Si(4WD版)”が追加されました。

そして1991年9月にモデルチェンジで5代目EG型”スポーツシビック”にバトンを渡しますが、それ以降も5ドアのシャトルのみ、1996年3月にオルティア(ステーションワゴン) / パートナー(ライトバン)と交代するまで、”グランドシビック”は長いモデルライフを誇ります。

 

やはり話題の中心はVTEC搭載のEF9

 

ホンダ EF系”グランドシビック”  / Photo by Grant C

 

とはいえ、ホンダ市販車のスポーツイメージを引っ張り、レースでも活躍していた以上、特にテンロクスポーツ時代はシビックの話題といえばそのトップグレードが中心。

ホンダが開発した世界初の可変バルブタイミング&リフト機構を持つ市販車用エンジン、1.6リッターDOHC VTEC”B16A”は、1989年3月に発売された2代目インテグラXSiに続き4代目”グランドシビック”に搭載されました。

ちなみに、型式・グレードはそれまでのトップエンジンZCのEF3・Siに対し、EF9・SiRおよびSiRII。

SiRとSiRIIの違いは、SiRが装備を簡略化した競技などスポーツ走行用のベースグレード、SiRIIが快適装備など装備を充実させた一般向け高性能グレードです。

また、3ドアハッチバックにおけるSiR / SiRIIのグレード構成は、6代目シビックにタイプR(EK9)が登場するまで基本的に踏襲されていました。

車重は”Si”(930kg)に対して”SiR”(990kg)とVTECの追加などで90kgも重くなっていますが、1トン超えの”SiR”(1,010kg)よりは軽く、30馬力の出力アップの恩恵を大きく受けています。

【旧トップグレードSiとSiRの比較(1989年9月マイナーチェンジ時)】

Si:車重930kg・出力130馬力・パワーウェイトレシオ7.15kg/ps

SiR:車重990kg・出力160馬力・パワーウェイトレシオ6.19kg/ps

SiRII:車重1,010kg・出力160馬力・パワーウェイトレシオ6.31kg/ps

フロントが重い分だけ回頭性にも影響はあり、CR-X(VTECのEF8とZCのEF7)のようにジムカーナ競技など回頭性の重要な場面ではZC搭載車を好むユーザーもいましたが、サーキットではそのパワーの差が歴然。

問題はEF型”グランドシビック”から初採用の4輪ダブルウィッシュボーン式サスペンションがややストローク不足気味なことでしたが、その解決は次代のEG型に持ち越されて完成を見ることになりました。

 

グループAレースでトヨタ勢との激しい戦いを制する

 

ホンダ EF9 “グランドシビック” JTCグループAレース仕様 / 出典:https://www.youtube.com/watch?v=EtknfCZoHFQ

 

先代ワンダーシビックからグループAツーリングカーレースを手始めにメジャーレースへの参戦を始めたホンダですが、AE86カローラレビンやAE82カローラFXといったトヨタ勢も、シビックのモデルチェンジと合わせてAE92カローラレビンにスイッチしていきました。

そして、市販車のエンジンパワー競争ではトヨタ4A-GE120馬力に対しホンダZCが130馬力、4A-GEがハイオク仕様で140馬力にパワーアップした時にはホンダはB16Aで160馬力と対抗し、パワーで圧倒してきました。

ただしレース仕様となるとそうはいかず、JTC(全日本ツーリングカー選手権)のクラス3では、ホンダ・シビックとトヨタ・カローラレビンが激しい優勝争いを繰り広げました。

ちなみに、EF型”グランドシビック”は1988年第2戦からZC搭載のEF3が、1990年開幕戦からはB16A搭載のEF9も登場するも、レースにおけるVTECの信頼性が未知数だったため、その当初はVTECを外しての参戦となります(信頼性確立とともに組み込まれた)。

結果、1992年からEG6シビックに更新していくまで毎年クラス3のメーカータイトルを手にし、1987年以来の7年連続タイトル獲得に、大きく貢献しました。

 

メジャーイベントへ参戦歴が無くとも、”グランドシビック”だってダートを攻めることもある。/ Photo by Muntasir Hakim

 

なお、レースでは大活躍したEF型”グランドシビック”ですが、超短距離タイムアタック競技(ジムカーナやダートトライアル)、ラリー競技では目立った実績が無く、レース以外での競技では同時代のホンダ車でCR-X(EF7 / 8)が現在まで長く活躍しているのとは対照的です。

 

主要スペックと中古車相場

 

ホンダ EF系”グランドシビック”  / Photo by Mark van Seeters

 

ホンダ EF9 シビック SiR 1989年式

全長×全幅×全高(mm):3,995×1,680×1,335

ホイールベース(mm):2,500

車両重量(kg):990

エンジン仕様・型式:B16A 水冷直列4気筒DOHC VTEC 16バルブ

総排気量(cc):1,595cc

最高出力:160ps/7,600rpm

最大トルク:15.5kgm/7,000rpm

トランスミッション:5MT

駆動方式:FF

中古車相場:45万~148万円(各型含む)

 

まとめ

 

ホンダ EF系シビックセダン  / Photo by Micheal Evans

 

次世代のEG型から曲面を多用していくシビックですが、カクカクしながらもウェッジ・シェイプ(クサビ型)形状をより徹底したEF型”グランドシビック”は、先代よりさらに精悍かつ質感も大きく向上しています。

それでいてDOHC VTECの採用やSOHCも含めた4バルブエンジン化、サスペンション4輪ダブルウィッシュボーン化など、その後テンロクスポーツ最強となるEK9シビックタイプRの下地が、ここで既に出来上がっているのも特徴でした。

そのため、やや古風な80年代スタイルではあるものの、軽量なことからその戦闘力の高さは未だに評価できるもの!

さすがに生産終了から27年たつと維持も容易では無く、EG型以降への代替えが進んだこともあって、同じEF型でも事実上後継車の無かったCR-Xより中古車市場でのタマ数も皆無に近い状態になりました。

もしまた乗ってみたいと思うならば、中古車店で探すよりも個人売買でジックリ待った方がいいかもしれません。

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