ヤマハXZ400&550は1982年にヤマハから発売された（550は’83年）ミドルクラスのスポーツツアラーバイクです。当時としてはまだ珍しかった水冷エンジンを搭載したばかりか、DOHC70度V型2気筒・シャフトドライブといった個性的な機構とデザインを身にまとって登場しました。そんなアヴァンギャルドとも呼びたくなるヤマハXZ400&550をご紹介します。
出典：http://bikes.bestcarmag.com/makes/yamaha/xz-550/1982-yamaha-xz-550
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ヤマハXZ400&550とは
© Yamaha Motor Co., Ltd.
ヤマハXZ400は、のちにスズキから発売されることになるRG250 ガンマに端を発するレーサーレプリカブームの直前に発売された個性的なデザインのスポーツツアラーで、ヤマハの広報資料によれば次のような特徴を持つモーターサイクルとされています。
急激なスポーツバイク人気の高まり、ユーザー志向の多様化に応えて開発された個性派スーパースポーツ。
加速ポンプ付きダウンドラフトキャブレター、YICS（ヤマハインダクションコントロールシステム）装備の高出力・スリムな4ストローク・Vツインエンジンを軽量・低重心設計のパイプバックボーンフレームに搭載。
トータルバランスに優れたシャープな走りを実現した。
出典：https://global.yamaha-motor.com/jp/showroom/cp/collection/xz400/index.html
文面からも当時始まろうとしていたレプリカブームの兆しが読み取れるのではないでしょうか？
また翌年の1983年には、XZ550が発売されました。
レプリカ前夜！その時代背景
時代はHY戦争の真っ只中。
ホンダとヤマハが持てる商品企画力と開発力を総動員して市場の覇権を唱えようとしのぎを削り、ホンダ・ロードパルやヤマハ・パッソルがスーパーの店先で19800円で投げ売りされていた時代。
そして当時は、ヤマハから1980年に発売されていたRZ250&350が爆発的な大ヒットを記録し、ホンダをはじめとするライバルメーカーたちは「打倒RZ！」を目標に一気にレーサーレプリカ開発へと傾いき、のちにスズキRG250ガンマやホンダNS250Rが創りだす、レーサーレプリカの大ブームへと続く『導火線の時代』とも呼ぶべき時代でした。
まさに『レプリカ前夜』と言っても過言ではない時期だったのです。
ヤマハXZ400&500の魅力
それではXZ400&550の魅力と特徴をみていきましょう。
ヤマハ伝統のシャフトドライブ
出典：https://oppositelock.kinja.com/1982-yamaha-xz550-vision-are-they-any-good-1772555532
ヤマハは伝統的にシャフトドライブにこだわりのあるメーカーです。
一般的なモーターサイクルではエンジンと後輪をチェーンで繋いだ”チェーンドライブ”が多いのですが、XZ400&550はヤマハの伝統を受け継ぎ、エンジンと後輪をクルマのようにドライブシャフトで繋ぐ”シャフトドライブ”を採用しています。
そのシャフトドライブは大きな特徴として、高い耐久性と走行後のメンテナンスがほぼ不要という点が挙げられ、BMWをはじめとするヨーロッパのメーカーに比較的多く採用されているのは、国境を跨いで一日に1,000km以上も走ることのあるライダー達の要求に応えるためという部分もあるのではないでしょうか。
クラッチを繋いだ瞬間、ほんのわずかにお尻を持ち上げようとするシャフトドライブ特有の癖は、慣れるとなかなか味わい深い感覚です。
エンジンを魅せるためのフレーム？
一般的なバイクのフレーム形状は、エンジンを抱きかかえるかのようにエンジン下へフレームパイプが回り込む形式のものが多い（ダブルクレードル型など）のですが、XZではエンジン側面に沿って配置されるため、形としてはエンジンは吊り下げられていることになり、エンジン下のスペースにはエキゾーストパイプ（エキパイ）があるだけ。
これは筆者の推測ではありますが「エンジンの造形とエキパイをいかに美しく見せるか？」というデザイナーの意思表現なのではないでしょうか？
エンジン右側面に見える冷却水用のパイプまでデザインの一部としているところなどからも、ヤマハの第1作目となるオートバイの『YA-1』から脈々と続く同車のデザインへのこだわりが垣間見える1台です。
ハリボテとは言わせない！高性能エンジンを搭載。
デザインばかりに目が行きがちですが、XZ400&550に搭載されたエンジンは、当時としてはかなり高性能なものでした。
ほぼ同じころに発売されていたホンダCBX400&550Fと比較してみると、以下のようになります。
| 機種 |
最大出力 |
最大トルク |
| XZ400 | 45ps/10,000rpm | 3.4kgm/9,000rpm |
| CBX400F | 48ps/11,000rpm | 3.4kgm/9,000rpm |
| XZ550 | 64.4ps/9,500rpm | 4.6kgm/8,500rpm |
| CBX550F | 65ps/10,000rpm | 4.9kgm/8,000rpm |
このように、XZ400はCBXの48psに少しだけ足りませんが、平均値はクリアしています。
またXZ550はCBX550Fとほぼ同じで、馬力面では4気筒と比べると不利な2気筒というレイアウトにも関わらず健闘。
残念ながら筆者はXZ550に乗ったことはありませんが、兄弟車のXZ400は中速域では2気筒らしいコロコロという感じの鼓動を感じさせ、高回転域では一軸バランサーによって振動を低減させたスムースなフィーリングを味あわせてくれたものでした。
特徴的なトレーリングアクスル
出典：http://www.drivedrill.com/yamaha-xz-550.html
さらに特徴的なのが、フロントサスペンションの”トレーリング”アクスルです。
前輪の車軸（アクスルシャフト）が前側にオフセットされた”リーディング”アクスルはオフロードモデルなどではポピュラーなので特に目新しいものではありませんが、ロードモデルで、しかもフロントフォークの後ろ側にオフセットされたトレーリングアクスルというのはかなり貴重。
これも筆者の推測ですが、必要なトレール量とハンドルの切れ角の確保が目的と思われます。
もし、あなたがトレールとは何かを知りたいなら、椅子などの下にあるキャスターを思い出してみてください。
キャスターには車輪の接地点とキャスター自体の取付軸とにズレがあります。このズレがトレールです。
誰でも経験があると思いますが、椅子を動かせば取付軸が先行し車輪は首を振りながら引きずられ従っていく。
それと同じ構造だと考えて頂ければ、わかりやすいのではないでしょうか。
モーターサイクルのトレールについてのうんちく
モーターサイクルでいうトレール量とは、フロントタイヤの中心から地面に垂直に下ろした線（タイヤの接地点中心）とステアリング軸を地面に向かって延長した線とが作り出す距離（ズレ）を指す（※）ものです。
トレール量を増やしたければ三つ又の形状（オフセット量）を変更し、フロントフォークをステアリング軸に近づけてやれば良いこと（「へ」の字がどんどん平らになるイメージ）が下の図からもわかると思います。
ところが、フロントフォークがステアリング軸に近づくということはフレームやガソリンタンクにも近づくことになり、それほどハンドル切れ角を必要としないレーサーなら良いとしても、ハンドル切れ角の大きな公道用のモーターサイクルではフロントフォークがガソリンタンクと干渉する恐れが出て来ることに。
そこで取り入れられたのが、このトレーリングアクスルではないかというのが筆者を含めた昔のレース仲間が話し合って出した結論でした。
出典：「モーターサイクルのサスペンション」カヤバ工業株式会社 編（山海堂）
※余談ですがトレールについて巷には諸説あって、一部では『フロントタイヤの中心から地面に垂直に下ろした線と”フロントフォークの延長線”とが作る距離』とする解説もありますが、『モーターサイクルのサスペンション』カヤバ工業株式会社 編によれば『ステアリングシャフトの延長線』となっており、こちらが正解でしょう。
30年早すぎた！？
そんなアヴァンギャルドで個性的なXZ400&550ですが、残念なことに販売的には成功作とは言えませんでした。
時代はまさにレーサーレプリカブームの直前であり、当時はユーザーもメディアの取り上げ方も「レーサーレプリカにあらずんばモーターサイクルにあらず。」と言わんばかりな風潮があったことは確かです。
ハイスペックでハイパフォーマンス。
サーキットで疾走するレーサーに自分の姿を重ね、ユーザーは夢心地でそれらを追い求めた時代であり、そういう価値観に乗りきれなかったXZ400&550が不評であったことは、しかたないのかもしれません。
しかし、人々のライフスタイルとモーターサイクルのデザインが旧来のものから大きく変化した今の時代に発売されていたなら、もしかすると違った結果になったのではないでしょうか。
XZ400&550のスペック
| XZ400 | XZ550 | |
| 全長×全幅×全高(mm) | 2,145×1,090×750 | 2,145×1,100×750 |
| 軸間距離(mm) | 1,445 | 1,445 |
| 乾燥重量(kg) | 189 (400D=200) | 187 (550D=201) |
| 装備重量(Kg) | 215 (400D=226) | 216 (550D=227) |
| エンジン種類 | 4ストローク 70度 V型2気筒（バランサー有） DOHC 8バルブ |
4ストローク 70度 V型2気筒（バランサー有） DOHC 8バルブ |
| ボア×ストローク(mm) | 73×47.6 | — |
| 圧縮比 | 10.0:1 | — |
| 燃料供給装置 | キャブレター | キャブレター |
| 最高出力(ps/rpm) | 45/10,000 | 64.4/9,500 |
| 最大トルク(kgm/rpm) | 3.4/9,000 | 4.6/8,500 |
| トランスミッション | 常時噛合式５段リターン | 常時噛合式5段リターン |
| 始動方式 | セルフスターター | セルフスターター |
| 駆動方式 | シャフトドライブ | シャフトドライブ |
| 燃料タンク容量(L) | 17 | 17 |
| ブレーキ形式 Fr. | 油圧式ダブルディスクブレーキ | 油圧式ダブルディスクブレーキ |
| ブレーキ形式 Rr. | 機械式リーディングトレーリング | 機械式リーディングトレーリング |
| タイヤサイズ Fr. | 90/90-18 51S T/L | 100/90-18 51S T/L |
| タイヤサイズ Rr. | 110/90-18 61S T/L | 110/90-18 61S T/L |
| 発売当時価格(万円) | 49.9(400D=57.0) | ー– |
まとめ
出典：http://www.mcnews.com.au/yamaha-xz550/
XZ400&550はヨーロッパでこそ好意的に受け入れられましたが、国内販売だけに限れば決して成功作とは言い難いモデルでした。
しかし、その削ぎ落とした宝石のようなデザインや個性的なメカニズムも、今だからこそ受け入れられるのではないでしょうか。
わずか一代限りで姿を消したXZ400&550ですが、ヤマハが日本のモーターサイクル史に確かな足跡を残した一台と言えるでしょう。
あなたが、もしもどこかでXZ400&550を見かけたときには、この記事を思い出していただけたら幸いです。
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