2ストロークレーサーレプリカ黎明期に、打倒2ストロークバイクと、ライダー達を熱くさせたバイクがありました。それはホンダの名車『VT250F』です。搭載された水冷V型2気筒エンジンは高回転まできっちり回り、最大のライバルであるヤマハRZ250に挑んだ者も少なくありません。
CONTENTS
4ストロークにこだわったホンダの意地!250ccVツインの傑作ホンダ・VT250F
1982年式 ホンダ・VT250F (1型) / © Honda Motor Co., Ltd.
1980年にヤマハがRZ250を発売し、250ccクラスのレベルを革新的に向上させました。
当時、空冷2ストロークエンジンを搭載した名車、カワサキ KH250が生産終了となり、スズキ RG250/Eの生産は継続されたもののRZ250に敵う性能ではありません。
また、4ストロークでは1979年に空冷2気筒SOHCのカワサキ Z250FT、1980年に空冷2気筒DOHCのスズキ GSX250E/ESが発売されましたが、当然ながら、これらもRZ250の速さには及びませんでした。
しかもバイクブーム真っ只中で、マスコミからはホンダとヤマハ間の販売台数競争を”HY戦争”と取り沙汰され、ホンダとしてもRZ250/350に対抗するバイクの開発が急務となります。
そこでホンダが選択したのが、2ストロークではなく4ストロークエンジンで高性能な250ccスポーツバイクを開発することでした。
4ストロークバイクで2ストロークに対抗するホンダ開発陣の考えは、WGP(ロードレース世界選手権)マシン『NR500』から市販車へ移行され、ホンダの意地、もしくは美学ともいえる主軸となったのです。
ほぼ全てが初採用の技術、ホンダ・VT250Fとは
1984年式 ホンダ・VT250F (2型) / © Honda Motor Co., Ltd.
VT250Fには、250ccクラス初と呼べる技術が多数搭載されていました。
エンジンは完全新設計の水冷４ストローク90度V型2気筒DOHC8バルブ。
実はこの”水冷”、”V型”、”DOHCヘッド”の組み合わせは、250ccクラスで初の試みでした。
シリンダーはビッグドア×ショートストローク化して高圧縮化させ、最高出力は35馬力を発揮。
燃費値は45km/L(50km/h定地走行テスト値)と高出力かつ低燃費なエンジンを開発する事に成功します。
また、サスペンションは前後共にセミ エア式とリアにプロ リンク式を採用。
他にもオールアルミ製ブーメラン型スポーツコムスターホイールに、ブレーキは前輪にデュアル ピストン キャリパー付インボード ベンチレーテッド ディスクブレーキを搭載するなど、ホンダが持つ最新技術が詰め込まれました。
そして加速感は、ヤマハRZ250のような2ストロークエンジン特有の爆発的な加速ではないものの、スリムでコンパクトな車体が生み出す軽快なコーナーリングや、だれでも扱いやすいユーザーフレンドリーなところはVT250Fの強みです。
ホンダVT250Fの歴代モデル
ホンダVT250Fは発売直後から大ヒットし、多くの派生モデルを発売。
VT250F自体も年々進化し1989年まで生産されました。
1型・VT250FC
1983年式 ホンダ・VT250インテグラ / © Honda Motor Co., Ltd.
初代VT250F(VT250FC)は1982年5月25日に発表され、同年6月10日に発売されました。
そして約1年後の1983年6月14日には、フルカウルを装着したVT250Fインテグラ(VT250F2D)が登場。
このフェアリングは国内外のレース活動で培った空気力学の技術を活かし設計されたもので、空気抵抗の低減を図り、長距離ツーリングや高速走行時の風圧によるライダーの疲労を軽減させました。
2型・VT250F2F
1984年式 ホンダ・VT250F (2型)/ © Honda Motor Co., Ltd.
1984年式 ホンダ・VT250FZ(1型)/ © Honda Motor Co., Ltd.
1984年2月11日、VT250Fは登場わずか2年にしてフルモデルチェンジがおこなわれ、通称2型のVT250F2Fへと進化します。
そして最高出力を40馬力までアップし、フレームは円形のパイプから角パイプ型に変更。
外装は初代のアッパーカウルからフレームマウントのハーフカウルに変更され、スタイリッシュに。
同年9月14日には、VT250Fのハーフカウルから丸目ヘッドライトを無くしたシンプルなネイキッドバイク、VT250Zが発売されました。
1985年式 ホンダ・VT250F インテグラ ウイング スペシャル エディション / © Honda Motor Co., Ltd.
1985年式 ホンダ・VT250F (限定車) / © Honda Motor Co., Ltd.
VT250Fは、発売からわずか2年で販売台数10万台を突破。
バイクブーム真っ只中に発売されたとはいえ、レーサーレプリカブームが始まり、ライバルメーカーの新車が続々と登場した時期にもかかわらず、これほど売れたのは驚異的です。
そこで10万台突破を記念し、1985年3月28日にホンダは特別仕様車のVT250Fインテグラ ウイング スペシャルエディション、VT250F(限定車)を発売。
VT250Fの限定車仕様は、黒/黄/白のカラーリングで、この年に阪神タイガースが優勝した事もあり、一部で阪神カラーと呼ばれていました。
3型・VT250FG
1986年式 ホンダ・VT250F / © Honda Motor Co., Ltd.
1986年4月23日にフルモデルチェンジが行われ、VT250Fは3型のVT250FGになり、同時に型式が変更されてMC15型となりました。
エンジンは吸排気効率向上と摩擦抵抗の低減が追求され、従来モデルよりキャブレターから燃焼室までの空気の流れを滑らかにした高慣性吸気ポートを搭載。
マフラーも、左右2本出しより高い排気効率の右側1本出しの集合管マフラーが採用されました。
また、コンロッドなどエンジンパーツの軽量化も計られ、最高出力は43馬力、燃費値は52.2km/リッター(50km/h定地走行テスト値)に向上しています。
他にも新デザインのアルミ型キャストホイールやインボード ディスクブレーキ、車体全体の一体感が意識されたアンダーカウルなどを採用。
シート高は745mmと低くなり、女性ライダーでも乗りやすくなりました。
1987年式 ホンダ・VT250F ダブルディスクブレーキ / © Honda Motor Co., Ltd.
そして1987年にはフロントブレーキをダブルディスクにしたモデルを追加。
VT250Zは、後継モデルのVTZ250に変更されました。
ちなみにこの時点、1982年6月~1986年11月に国内登録累計144,553台を記録。
その後、1988年にVT250F、1989年にVTZ250が生産終了となっています。
ホンダ・VT250Fのスペック&価格
1982年式 ホンダ・VT250F / © Honda Motor Co., Ltd.
| 1982年モデル VT250F・1型 | 1984年モデル VT250F・2型 | 1986年モデル VT250F・3型 | ||
|---|---|---|---|---|
| 全長×全幅×全高(mm) | 2,000×750×1,175 | 2,015×730×1,155 | 2,030×715×1,140 | |
| シート高(mm) | 780 | 765 | 745 | |
| 軸間(mm) | 1,385 | 1,385 | 1,370 | |
| 車両重量(kg) | 162 | 167 | 161 | |
| 燃料消費率(km/L) | 45.0(50km/h定地走行テスト値) | 45.0(50km/h定地走行テスト値) | 52.2(50km/h定地走行テスト値) | |
| エンジン種類 | 水冷4サイクルV型2気筒DOHC8バルブ | 水冷4サイクルV型2気筒DOHC8バルブ | 水冷4サイクルV型2気筒DOHC8バルブ | |
| 総排気量(cc) | 248 | 248 | 249 | |
| 内径×行程(mm) | 60.0×44.0 | 60.0×44.0 | 60.0×44.1 | |
| 圧縮比 | 11.0 | 11.0 | 11.0 | |
| 最高出力(kW[PS]/rpm) | 25.7[35]/11,000 | 29.4[40]/12,500 | 31.6[43]/12,500 | |
| 最大トルク(N・m[kg・m]/rpm) | 21.5[2.2]/10,000 | 22.5[2.3]/11,000 | 24.5[2.5]/10,500 | |
| 始動方式 | セルフ式 | セルフ式 | セルフ式 | |
| 燃料タンク容量(L) | 12 | 14 | 13 | |
| 変速機 | 常時噛合式6段リターン | 常時噛合式6段リターン | 常時噛合式6段リターン | |
| タイヤサイズ | 前 | 100/90-16 54S | 100/90-16 54S | 100/90-16 54S |
| 後 | 110/80-18 58S | 110/90-17 60S | 120/80-17 61S | |
| 価格(円) | 399,000 | 449,000 | 479,000 | |
まとめ
【honda vt250f】このバイクが「デザイン、速さ」共に凄くカッコ良かったです！(^^)/ pic.twitter.com/PBvoOJuOse
— バイクレースはドラマより面白い! ! (@osamufujita3) 2016年5月5日
VT250Fに搭載されたMC08E/MC15E型エンジンは、振動の少ない90°Vツインで、セッティングにより高回転域でパワーの出やすいロードスポーツ向けから低回転域でトルクを出すクルーザータイプにも使えたため、ホンダ Vツインマグナにも採用されています。
VT250Fの凄さは、4ストロークで2ストロークを破るために作られたハイパフォーマンスモデルとして売り出されたにも関わらず、ただパワーを絞り出した4ストロークバイクではなく、ライバルとされたヤマハRZ250より乗りやすく耐久性に優れたところです。
そのため、耐久性が重要なバイク便に使用するバイクには、多くの会社がVT250Fを使用していました。
まさに、実用性もありつつ乗って楽しいバイク！
1980年代のバイクブーム真っ只中で250ccクラスロードスポーツバイクの基盤を作ったのは、ヤマハRZ250やスズキRG250ガンマのようなレーサーレプリカバイクだけでなく、VT250Fも外せない1台なのです。
[amazonjs asin=”B072J8LFK6″ locale=”JP” title=”MZS 標準調整ブレーキクラッチレバー 用 ホンダ VT250F インテグラ VF400F VFR400R VFR400Z CB750-2 CBX750ホライゾン CBX750F RVF750 VFR750F VFR750R VFR800 VTR1000F フャイアーストーム CB1100 CBR1000F CB1000SF CB1300SF X-4 X-4LD PC800 レッド”]
Motorzではメールマガジンを配信しています。
編集部の裏話が聞けたり、最新の自動車パーツ情報が入手できるかも！？
配信を希望する方は、Motorz記事「メールマガジン「MotorzNews」はじめました。」をお読みください！
