10年売れたベストセラー!!ヤマハFZ750には幻の7バルブエンジンが存在した!?

2020/01/14

ヤマハが生み出した数々の名車の中でも、FZ750は特別な存在です。2ストが主力だったモデルラインナップから4ストへの転換期を迎え、当時開発されたFZ750に搭載された画期的な技術は、現行モデルに通じています。そんなヤマハ FZ750がどんなバイクだったのか、振り返りながらご紹介します。

掲載日：2019.11/6

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CONTENTS

ジェネシス思想から生まれた名車ヤマハ・FZ750
ヤマハ・FZ750とは
ヤマハがこだわった多バルブへの探求！幻におわった7バルブエンジン
デイトナ200マイルレースで優勝！ローソンレプリカが人気沸騰
スペック
まとめ

ジェネシス思想から生まれた名車ヤマハ・FZ750

Photo by dusted

ヤマハ発動機の歴史を辿ると、『ジェネシス(GENESIS)』という重要ワードが出てきます。

ジェネシス(GENESIS)は英語で『創世記』を表し、フレームやエンジンなど車体構成をひとつのユニットとして、人車の一体感を追求するヤマハの技術思想でした。

今となっては「そんなの当たり前だ」と思われるかもしれませんが、当時のスポーツモデルを2ストに依存しがちだったヤマハが、全く新しい4ストというカテゴリーでスポーツバイクを生み出そうとした際の、スローガンのようなものだったのです。

そして、このジェネシス思想のもとで、最初に生み出されたバイクが名車FZ750でした。

ヤマハ・FZ750とは

1984年ドイツ・ケルンショーの様子 / © Yamaha Motor Co., Ltd.

FZ750は、1984年秋に開催されたドイツケルンショーで発表され、1985年に発売されました。

そして、ジェネシス思想に基づいた世界初の4ストローク並列4気筒DOHC5バルブエンジンと、エンジンを45度前傾に搭載したレイアウトが話題を呼びます。

日本で正規販売された国内仕様は、フロントに16インチのタイヤを装着し、最高出力は77馬力。一方で海外仕様はフロントを17インチタイヤにし、最高出力は100~110馬力になっていました。(輸出国によって最高出力が異なります)

海外では扱いやすいベーシックスポーツとして人気を呼び、白バイ仕様の派生モデル FZ750Pも登場したことで日本だけでなく世界各地の警察二輪車両に採用。日本では1987年のFZR750登場と共に生産終了となりましたが、海外では1994年まで生産され、約3万9,000台が販売された大ヒット作となります。

ヤマハがこだわった多バルブへの探求！幻におわった7バルブエンジン

ヤマハ・XS1100 / © Yamaha Motor Co., Ltd.

ヤマハは、1960~1980年代前半にかけて2スト車を主力に展開しており、レースではワークスマシン YZR500や市販レーサーのTZシリーズといった2ストレーサーが時代の最先端でした。

そして、ホンダが4ストエンジンでレースに勝てるスポーツバイクを追求していく中、ヤマハの4スト車はどれも公道走行を重視したスタンスを貫いていたので、4スト車のほとんどにメンテナンスフリーのシャフトドライブを搭載していました。

ヤマハOW34・YZR1000。1977年東京モーターショーにて発表されたヤマハが４ストローク技術研鑽とアンチRCBとして世界耐久選手権参戦のために開発した究極兵器。水冷90°V4気筒7バルブ1000cc、135馬力275km/h以上を誇る。社内抗争とレギュレーション変更のため死産と終わる。 #唐突に好きなモノを語る pic.twitter.com/WO9gK4O8SC

— 武蔵屋 (@nannzannsu) 2018年4月2日

しかし、1977年開催の第22回東京モーターショーではヤマハ初のリッター4気筒エンジンとなるXS1100を展示し、その横には水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブを搭載したレーシングマシン YZR1000(OW34)が飾られ、世間を驚かせます。

実はこのとき、ヤマハでは既に4ストレーシングマシンの開発が水面下で進められていたのです。

なぜならば、1970年代以降、排ガス規制強化の波がどんどん押し寄せ、特に最大のマーケットである北米市場において、2ストの存続が危ぶまれていました。

そのためヤマハも、高性能4ストエンジンの開発に着手しなければならなかったのです。

ヤマハって7バルブとか作ってたんだw pic.twitter.com/QQ6guzl1GD

— ふなっち (@Fnattti) 2018年2月15日

開発コードネームは『001A』で、YZR1000と同じV型4気筒エンジンを500ccまでスケールダウンさせ、1気筒当たり吸気4バルブ、排気3バルブの7バルブと2つのプラグを装着。2万回転で135馬力を発揮しました。

当時ホンダは楕円ピストンと1気筒あたり8バルブの4ストGPレーサー NR500を投入するも結果を出すことができず、一方でヤマハ YZR500は圧倒的な速さで連戦連勝を記録しましたが、4ストで苦戦するホンダを目の当たりにしたことで、001Aは実装されることなく、幻のエンジンとなります。

しかし1984年、AMAデイトナ200に2スト車での出場ができなくなり、新レギュレーションでは750ccまでの4ストエンジンを搭載した市販車ベースのレーサーのみ出場可能となります。

さらに、日本でもTT-F1クラスが開始され、4ストエンジンは4気筒で750ccまで、2気筒で1000ccまで、2ストエンジンでは500ccまでの市販車ベース車両が出場可能でした。

そこでヤマハは次なる計画として、開発コードネーム『064』を始動。

7バルブエンジンをそのままに、排気量750ccのホモロゲーションモデルを200万円で200台市販することを目標にしましたが、こちらも中止に。

このまま奇数の多バルブエンジンは幻になるかと思いきや、3度目の正直でFZ750が開発されたのです。

吸排気をそれぞれ1バルブずつ減らした5バルブに変更し、シリンダーを45°前傾させてその上にキャブレターとエアボックスを配置。ストレートに近い吸気通路を実現しました。

これほど革新的な技術が生み出されたのは、ヤマハ独自のジェネシス思想があったからこそです。

デイトナ200マイルレースで優勝！ローソンレプリカが人気沸騰

1985年、FZ750が市販された年に、ヤマハは全日本ロードレース選手権TT-F1クラスにFZ750をベースにしたワークスマシンFZR750を投入。

その年の鈴鹿8時間耐久レースでは、ケニー・ロバーツ氏と平忠彦氏が乗るFZR750がポールポジションを獲得。

決勝レースでは、残り30分のところまでトップを独走していました。

また、1986年のデイトナ200では、エディー・ローソン氏がFZ750で優勝し、ローソン氏が乗っていたFZ750を真似た『ローソンレプリカ』のカスタムは、今でも根強い人気を誇っています。

スペック

		ヤマハ・FZ750
全長×全幅×全高(mm)		2,225×755×1,165
軸距(mm)		1,485
シート高(mm)		790
乾燥重量(kg)		209
エンジン種類		水冷4ストローク並列4気筒DOHC5バルブ
総排気量(cc)		749
ボア×ストローク(mm)		68.0×51.6
圧縮比		11.2：1
最高出力(kw[PS]/rpm)		[77]/9,500
最大トルク(N・m[kgf・m]/rpm)		[7.0]/6,500
変速機形式		6速リターン
タンク容量(ℓ)		21
タイヤサイズ	前	120/80R16
タイヤサイズ	後	130/80R18
燃費(km/L)【国土交通省届出値(60km/h走行時)】		42.0