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日本の自動車史におけるマイルストーン!初代”トヨペット” クラウン

間もなく15代目が登場しようとしているトヨタ クラウン。その初代モデルは1955年(昭和30年)、太平洋戦争敗戦からわずか10年で登場した、戦後初の本格的国産小型乗用車でした。ライバル他社がまだ海外メーカー車の国産化に取り組み、あるいは将来的な4輪自動車進出を伺っていたような時期、数々の制約はありながらも見事に独自設計・自社生産の乗用車を生み出したトヨタは、ここから世界有数の自動車メーカーへの第一歩を踏み出していったのです。

 

1957年のラウンド・オーストラリア・トライアルに参戦した、初代トヨペット クラウン / 出典:http://blog.toyota.co.uk/what-was-toyotas-first-rally-car

 

 

創業者の執念による独自乗用車開発

 

戦後初のトヨタ乗用車、トヨペット SA / 出典:https://www.toyota.co.jp/jpn/company/history/75years/text/taking_on_the_automotive_business/chapter2/section8/item1.html

 

トヨタがトヨタ自工(トヨタ自動車工業)として産声を上げたのは1937年(昭和12年)。

当時の日本は、工業体制が戦時体制に組み込まれていき、自動車産業への新規参入が制限されていくギリギリのタイミングでの創業でした。

創業当時は前身の豊田自動織機製作所自動車部時代から開発していたトヨダAA型を始め大型乗用車やトラックを開発していましたが、戦時中は軍需産業の一角を担っていたため、終戦日前日に主力の挙母工場(愛知県西加茂郡挙母町、現在の豊田市)は爆撃で破壊されてしまいます。

しかし、戦後の復興需要を見込んですぐに工場を復旧し民需転換し、早速民間用トラックの生産を開始。

1946年には限られた資源や生産能力でも安定した性能を発揮できる、1リッターサイドバルブの初代S型エンジン(3S-Gなどで有名なのは2代目S型)を開発します。

1947年にはそれを搭載したSB型トラックや、占領下の日本を管理していたGHQ(連合国軍総司令部)の許可を得て限定的に生産可能になった乗用車枠で、戦後初のトヨタ乗用車、SA型を登場させました。

以後、1946年に再編成した販売網(現在のトヨタ店)を通して各種トラックおよび小型乗用車を販売していきますが、基本的にトヨタ自工が生産するのはエンジンを載せてサスペンションやタイヤを取り付けたシャシーのみでした。

ボディーは1950年に分社したトヨタ自販(1982年に合併して現在のトヨタ自動車へ)の注文で各地のボディメーカーが架装しており、中には販売店がトラックシャシーを使って独自に乗用車ボディを架装販売していたケースすらありました。

その状況は新型の1.5リッターOHVエンジンR型を搭載した、RHK型(関東自動車工業製ボディ) / RHN型(中日本重工業製ボディ)トヨペット スーパーが生産されていた1950年代前半まで続きます。

 

ボディ架装会社で2種類あった、トヨペット スーパー RHK / RHN / 出典:https://www.toyota.co.jp/jpn/company/history/75years/text/taking_on_the_automotive_business/chapter2/section8/item3_a.html

 

しかし、これではトヨタ自工が品質を保証できるのはシャシー出荷段階までで、ボディ架装後の仕様やクオリティの統一感が全く無く、とても本格的な乗用車生産とは言えません。

そこで、実質的な創業者である創業時の副社長、豊田 喜一郎氏を社長として呼び戻し、本格乗用車の開発・販売に乗り出そうと意気込みますが、「乗用車をやらない自動車メーカーなんて」と渋っていたのを説き伏せての就任直前に急死してしまうという悲劇に見舞われたのです。

彼の死に悲嘆にくれたトヨタ上層部でしたが、かつて自動車産業への進出に反対しながらも、創業時には初代社長の座にあった豊田 利三郎氏からも、死を間際にした病床より「何が何でも乗用車をやれ」とハッパをかけられ、ついに本格乗用車計画が始動しました。

 

ライバルが海外車の国内生産から始める中、独自開発路線を進む

 

トヨタ自工から始めて完成車として出荷された、トヨペットSKBライトトラック(後のトヨエース) / 出典:https://www.toyota.co.jp/jpn/company/history/75years/text/taking_on_the_automotive_business/chapter2/section8/item1_h.html

 

トヨタ自工が目指したのは、トヨペット スーパー以前の乗用車とは異なり、1954年に発売したトヨペットSKBトラック(後のトヨエース)のような、トヨタ車体やトヨタ自工が自ら生産したボディを架装する、完成車販売でした。

つまり、トヨペットSKBや初代クラウン以前のトヨタ自工はあくまでシャシーとエンジンのメーカーであり、現在のような完成車メーカーでは無かったのです。

そして初代クラウンのがデビューした1955年1月当時の日本で、トヨタ以外の自動車産業は乗用車に対してどのような取り組みをしていたかというのは以下の通り。

日産:戦後初の完全新設計小型乗用車、ダットサン 110を発売、さらに英国オースチン社と提携してA50ケンブリッジの生産中(完全国産化進行中)。

いすゞ:英国ルーツ社と提携、ヒルマン ミンクスPH10型のノックダウン生産(輸入部品組立生産)中、国産化は2代目PH100型に転換した1956年以降。

三菱:米国カイザー・フレイザー社と提携してノックダウン生産していたヘンリーJを前年で打ち切り、「みずしま」ブランドで3輪トラックの生産・販売中。

日野:仏ルノー社と提携して4CV(キャトルシヴォ)のノックダウン生産と、並行して国産化も進行中。

スズキ:4輪自動車初参入モデルとなる、独ロイト社のLP400を参考にしたFF軽自動車、初代スズライトの発売を同年10月に控えて試作進行中。

スバル:4輪自動車初参入を目指したスバル 1500の試作車P-1を生産、タクシー会社などでモニターを行うも、初参入は3年後の軽自動車スバル360

マツダ:3輪トラックおよび4輪小型トラックCA型(1950年登場)生産・販売中。

ダイハツ:3輪トラック生産・販売中。4輪車参入第1号と小型トラック、ベスタ発売はこの3年後。

ホンダこの年2輪車生産日本一となるも、4輪車進出を目指した開発開始はこの3年後。

その他、当時は愛知機械工業住江製作所ホープ自動車など多数の小規模メーカーがありましたが、ここでは省きます。

いずれにせよ、初代クラウンと同時期に国産乗用車へ積極的に乗り出そうとしていたのはダットサン(日産)くらいなもので、その他のメーカーはまだ試行錯誤、あるいは海外メーカー車の生産で技術を蓄積していた段階。

唯一、同時デビューとなったダットサン110にしても戦前型の860ccサイドバルブエンジン搭載で旧態依然な上にサイズも小さく、初代クラウンと直接のライバルにはなりませんでした。

 

RS型初代クラウンの記念すべき試作1号車 / 出典:https://www.toyota.co.jp/jpn/company/history/75years/text/taking_on_the_automotive_business/chapter2/section8/item3_b.html

 

つまり、1955年時点で当時の小型車枠(排気量1,500cc以下)いっぱいで、唯一の独自開発・生産の国産乗用車となったのが、初代クラウンだったのです。

前述のように、既に同じエンジンを搭載したRHK / RHN型トヨペット スーパーがありましたが、完成車としての国産初という画期的な存在には変わりません。

 

国情に合わせたエンジンとサスペンションをタクシー業界が認める

 

初代トヨペット クラウンRS型 / 出典:https://www.toyota.co.jp/jpn/company/history/75years/text/taking_on_the_automotive_business/chapter2/section8/item3_c.html

 

初代クラウンデビュー当時の日本の道路と言えば、保守が追いつかず荒れた舗装路か未舗装路がほとんどでした。

その為クルマは、デコボコしていたり、時には大穴すら空いているような路面で砂埃を巻き上げながら走る事になるのですが、それでも先を急ぐタクシーなどは、「ヤワな車じゃ務まらない」商売。

それゆえ初代クラウンには、同時デビューのマスターという、いわばクラウンが不評な場合に備えた保険のモデルがありました。

両車ともに搭載するR型エンジンは、材質や生産技術の問題、さらに走行中に巻き上げる砂ボコリを吸い込み内部部品の摩耗が想定されており、オーバーホール時にシリンダー(ピストンが上下する気筒)のボーリング(研削)をしても大丈夫なよう、1,453ccと半端な排気量となっています。

 

トヨペット スーパーでの実績が良好で初代クラウンにも搭載された、R型エンジン / 出典:https://www.toyota.co.jp/jpn/company/history/75years/text/taking_on_the_automotive_business/chapter2/section8/item3_a.html

 

つまり、ボーリングを行っても排気量が1,500cc以下の小型車枠に収まるようマージンを見込んでいたわけですが、トヨペット スーパーで初搭載したR型エンジンは、特にクレームなどは来ず、信頼を得た同エンジンは初代クラウンにも搭載された、という経緯がありました。

肝心のサスペンションは、初代クラウンには前輪がダブルウィッシュボーン式独立懸架、後輪がリーフリジッドアクスルを採用して乗り心地やハンドリングと悪路対応を両立させ、マスターは前後リーフリジッドで、より過酷な路面状態にも対応しています。

 

初代クラウンと並行して開発されたタクシー向け営業車、トヨペット マスター / 出典:https://www.toyota.co.jp/jpn/company/history/75years/text/taking_on_the_automotive_business/chapter2/section8/item3_c.html

 

つまり、マスターは過酷な使われ方をするタクシー向けでしたが、実際には初代クラウンでもタクシー使用に問題は無く、このクラスのタクシーは、ほぼ全面的に初代クラウンに切り替わっていきました。

それに伴い、個人向けに真空管ラジオやヒーターなど装備を充実した「クラウン・デラックス」と、タクシー向けの「クラウン・スタンダード」が登場し、保険に過ぎなかったマスターは短期間で消滅します。

エンジンも十分な耐久性が確認されたので、R型からややボアアップして小型車枠ギリギリまで排気量を拡大した、2R(1,490cc)、そして1960年に小型車枠が2,000cc以下に拡大されたことで、3R(1,897cc)を搭載するようになっていったのです。

 

文金高島田対応車高と観音開きドア、当時世界最小の乗用車用ディーゼルなど初装備

 

観音開きドアだけでなく頭上空間にも余裕がある、初代クラウン。  / Photo by Barry Klawans

 

その他、初代クラウンには初の本格的国産乗用車としてのさまざまな特徴がありました。

それらは時に新しく、時に新奇でありましたが、そのいくつかをご紹介します。

まず、ボディサイズに比して高い全高と観音開きドアの全高1,525mmは、後の乗用車でもひとつの基準となった、機械式立体駐車場(タワーパーキング)の限界となる1,550mmに近い数値です。

大きく開く観音開きドアともども、採用理由はもちろん良好な乗降性を得ることでしたが、その基準となったのは花嫁の和装「文金高島田」で、結婚式の送迎でも花嫁の頭を崩さず乗車が可能なことだったと言われています。

後に初代クラウンのリバイバル版限定車として発売されたトヨタ オリジン(2000年発売)でも観音開きは再現されましたが、ベース車がプログレだったので、さすがに車高までは再現できませんでした。

 

当時世界最小排気量の乗用車用ディーゼルエンジンC型は、CS20クラウンに搭載された。 / 出典:https://www.toyota.co.jp/jpn/company/history/75years/text/taking_on_the_automotive_business/chapter2/section8/item2_d.html

 

そしてエンジンは前述のように水冷直4OHVガソリンエンジンのR / 2R / 3Rが搭載されましたが、もうひとつ搭載されたのが、1,491ccの水冷直4OHVディーゼルエンジン、C型です。

戦前から国策でディーゼルエンジンの開発をストップされ、戦後も通産省(現在の経産省)から生産・販売中止要請など横槍は続いていましたが、既に開発が進んでいたので要請を無視する形で、1958年10月にC型ディーゼル搭載モデルを追加。

当時「世界最小の乗用車用ディーゼルエンジン」と高い評価を受けましたが、排気量から推測できるように2Rをベースに、あまりにも小さく作りすぎた事が残念な結果に。

最高出力40馬力、最大トルク8.5kgmのスペックはR型に近かったものの、ガソリンエンジン車に1.9リッターで90馬力の3Rが搭載されるようになると絶対的な性能が見劣りしてしまうことは否めず、1961年までの短命エンジンに終わりました。

また、1959年にマスターライン(マスターの中でも継続販売されたライトバン / ピックアップモデル)で初採用されたクラッチレスの2速セミAT「トヨグライド」も1960年に初設定。

通常は発進から2速走行で、必要な時のみ手動で1速にするのがセミATたる所以でしたが、後に操作も自動化されます。

マニュアルミッションもコラム式3速MTの2速、3速にシンクロナイザーが装備され、トヨペット スーパー以前のようなダブルクラッチから解放されたのも、特筆すべき点です。

 

トヨタ車初のモータースポーツ参戦

 

 

1957年のラウンド・オーストラリア・トライアルに参戦した、初代トヨペット クラウン / 出典:http://blog.toyota.co.uk/what-was-toyotas-first-rally-car

 

戦後草創期の国産車なので日本国内で4輪車のモータースポーツなどは、米軍基地を除いてはほとんど行われていなかった時期でしたが、1957年から試験的に輸出を始めていたこともあり、宣伝を兼ねて海外のモータースポーツに参戦します。

それがラウンド・オーストラリア・トライアル(モービル・ガス・トライアル)で、まだ1.5リッター時代でしたがしっかり完走して総合47位、外国賞3位の成績を挙げました。

翌年にはダットサン 210も挑戦して総合24位、クラス優勝となりますが、出場自体は初代クラウンの方が先だったのです。

 

主要スペックと中古車相場

 

初代RS型トヨペット クラウン  / Photo by Iwao

 

トヨペット RS クラウン 1955年式

全長×全幅×全高(mm):4,285×1,680×1,525

ホイールベース(mm):2,530

車両重量(kg):1,210

エンジン仕様・型式:R 水冷直列4気筒OHV8バルブ

総排気量(cc):1,453cc

最高出力:48ps/4,000rpm

最大トルク:10.0kgm/2,400rpm

トランスミッション:3AT

駆動方式:FR

中古車相場:ASK

 

まとめ

 

岡山トヨタがレストアした初代クラウン(左)と14代目クラウン(右) / 出典:http://toyota.jp/information/campaign/discovercrown/report/tokayama/

 

初代クラウンは、単なるトヨタの高級車の1台などではなく、当時の自動車工業界にとって、そしてその後の国産車にとっても非常に大きな影響を与えた、まさに「歴史を作った1台」です。

そのため、この記事でとてもその全貌や、開発背景などを全て紹介することはできませんでしたが、「トヨタ自動車75年史」などさまざまな媒体で、初代クラウンにおける注目点や、そこに至るまでのトヨタの苦闘、その後の発展などが紹介されています。

日本の自動車史における大きな転換点となった車なので、この機会に見聞を深めてみてもいいかもしれません。

なお、初代クラウンはデビュー当初の評価こそ高かったものの、販売実績がなかなか伴いませんでした。

マスターと合わせて目標は月産1,000台でしたが、デビュー年の平均月産はクラウン229台、マスター388台に留まります。

しかし、タクシー業界から「クラウンのタクシー仕様を売って欲しい」という要望を受け、個人向け豪華版デラックス、タクシー向けスタンダードを販売するようになると状況は好転し、1956年10月にはついにクラウン単独で月産1,000台を超えました。

この瞬間をもって、クラウンは「国産高級車不動の定番」として、長らく君臨することになるのです。

 

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Writer Introduction
兵藤 忠彦

ダイハツ党で、かつてはジムカーナドライバーとしてダイハツチャレンジカップを中心に、全日本ジムカーナにもスポット参戦で出場。 その後はサザンサーキット(宮城県柴田郡村田町)を拠点に、主にオーガナイザー(主催者)側の立場からモータースポーツに関わっていました。

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