ヤマハ400ccレプリカバイクの名車FZR400。1980年代はレースでの結果が売り上げに直結していた時代だったので、ヤマハはレーシングモデルのFZR400RやFZR400RR-SPなど、チューニングが施されたレーシングモデルを次々と発売。全日本ロードレース選手権でチャンピオンを獲得しライバルメーカーと差をつけるために、FZR400は毎年のようにモデルチェンジされ、毎回相当な開発費をかけて作られていました。
ヤマハFZR400 / 出典：http://bikeswiki.com/Yamaha_FZR400
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レースで勝つために開発されたヤマハFZR400
ヤマハFZR400 / 出典：https://www.bike-urious.com/race-replica-restoration-1989-yamaha-fzr400/
全日本ロードレース選手権は、1984年にTT-F3クラスを設立。
TT-F3クラスとは4ストローク400cc以下又は、2ストローク250cc以下の公道用市販車をベースにしたバイクによって競われるクラスでした。
そのため、レーサーレプリカバイクが売れに売れていた時代だった事もあり、4ストローク400ccレーサーレプリカマシンの開発競争が激化。
レース結果がそのまま販売台数に直結したため、二輪車メーカーはワークスチーム体制で出場します。
そしてTT-F3クラスに勝てるマシンを前提に市販車を開発し、それを公道走行仕様としてデチューンして販売していました。
当時ヤマハはTT-F3クラスにワークスマシン YZF400を投入。
そのYZF400のノウハウがつぎ込まれ、発売されたのが初代FZR400でした。
その後、毎年のようにモデルチェンジが行われ、レース出場を念頭に入れたレーシングモデルFZR400RやFZR400RR-SPなども登場。
ヤマハはTT-F3クラスワークスマシンの最先端技術を、FZR400でユーザーのもとに届けけたのです。
ヤマハFZR400とは
ヤマハFZ400R / © Yamaha Motor Co., Ltd.
FZR400はFZ400Rの後継モデルとして開発され、1986年に発売されました。
そしてFZ400RはFZR400登場後も継続生産され、姉妹車だったネイキッドスポーツFZ400Nは自動車教習所の教習車としても活躍。
ビギナーからエキスパートまで支持されたバイクです。
1984年全日空ロードレース選手権 TT-F3クラスに出場したヤマハ FZR400R / © Yamaha Motor Co., Ltd.
FZR400が登場する前、ヤマハは全日本ロードレース選手権TT-F3にワークス参戦するために、XJ400Zをベースに開発したワークスマシンFZRを開発。
TT-F3のレギュレーション上、市販車をベースにマシンを製作しなければならなかったため、FZRを出場させるためにベースマシンとするFZ400Rを1984年に登場させます。
公道市販モデル初代FZR400登場後もその流れは変わらず、1986年からヤマハがレースに投入したYZF400はFZR400をベースとするレーシングマシンとしていますが、YZF400をレースに投入するためのいわゆるホモロゲーションモデルといえるのです。
量産二輪車初ロープロファイル･ラジアルタイヤを装着
FZR400R、RRのワークスYZF400。#YAMAHAが美しい pic.twitter.com/gmqJl9DhEZ
— HITOKI (@FZR400RR3TJ1) 2016年9月1日
今となってはラジアルタイヤの装着が当たり前となっていますが、国産量産二輪車で初めてロープロファイルラジアルタイヤを採用したのはFZR400でした。
ロープロファイルとは低扁平率タイヤのことで、短いサイドウォールによりホイールのリム幅をトレッドと同じくらいワイドにできるため、タイヤ幅の拡張を可能にします。
ちなみに、当時の400ccクラスは2.5~3インチが標準。
FZR400はタイヤ幅を100とすると、60パーセント偏平のロープロファイルラジアルタイヤを装着し、タイヤ幅を4インチまでワイドにしました。
そのため従来のバイアスタイヤより強力なグリップを発揮できますが、当時のレースシーンでしか存在しなかったワイドなタイヤだったため、FZR400に装着させるものはヤマハとタイヤメーカーで共同開発。
さらにロープロファイルラジアルタイヤのグリップ力に合わせるセッティングはサスペンションやブレークだけでなく、フレームの剛性も合わせなければなりませんでした。
このようにFZR400の開発には相当苦労があったようですが、現在60パーセント偏平がラジアルの標準サイズとなったのはFZR400の存在があったからこだったのです。
毎年のようにモデルチェンジ！レーシング仕様『R』や『SP』までも登場
ヤマハFZR400 / 出典：http://bikeswiki.com/Yamaha_FZR400
ヤマハはFZR400を開発するにあたり、技術思想『ジェネシスコンセプト』を掲げて設計。
ジェネシスコンセプトはヤマハFZ750にも採用され、ヤマハを象徴する名車に使われ続けました。
フレームにはGP500クラスのヤマハワークスマシン YZR500で培った技術を応用した、アルミデルタボックスフレームを採用。
アルミデルタボックスフレームが市販車に採用されたのはFZR400が初めてで、FZ400Rから45%剛性をアップさせています。
また、搭載されるエンジンはシリンダーを45度前傾させ、エアクリーナーとキャブレターをエンジン真上に取り付けることで車体の前後重量配分の最適化や低重心化を実現。
デュアルヘッドランプやコンパクトに設計されたテールカウルなどヤマハのオリジナル感あるデザインとなりました。
そして、1985年全日本ロードレース選手権TT-F3クラスでシリーズ2位を獲得したヤマハワークスマシン、『FZR400』のマシン名をそのまま車名にしたワークスレプリカであることから一気に人気に火が付いたのです。
レース出場を視野に入れたモデル『FZR400R』が89万円で発売
1986年モデルFZR400R / 出典：http://bikeswiki.com/Yamaha_FZR400
1987年には、レースベースのSP車両『FZR400R(2TK)』が限定発売されました。
こちらは、通常のFZR400にアルミ製タンクカバー、クロスミッション、強化クラッチ、ピストン裏にオイルを吹きつけるピストンオイルクーラー、オイルクーラーを装着し、サスペンションとブレーキの強化が施されています。
さらに、マフラーにはヤマハ車で初めてEXUP(エグザップ、Exhaust Ultimate Power-valve)を装着。
EXUPはエキゾーストパイプ内に可変式のバルブを取り付け、エンジンの回転数にあわせてバルブの開度を変えながら排気圧力を抑制するものでした。
価格はFZR400より約20万円アップの89万円！
当時、ヤマハの750ccスーパースポーツ FZ750が79万円だったので、大型バイクより高額となりますが、TT-F3全盛期だったため多くのライダーから熱い視線を浴びていました。
1988年フルモデルチェンジで2代目モデル登場
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1988年にFZR400がモデルチェンジし、3EN1型になります。
新設計のエンジンはピストン、コンロッド、カムシャフトを変更し、吸気効率を高めるダウンドラフトキャブレターを採用。
1986年モデルのFZR400Rに装備されたピストンオイルクーラーとEXUPが標準装備されました。
目に見えて2代目だとわかる特徴としては、アッパーカウルからフレーム内を通てエアクリーナーに空気を取り入れるF.A.I(フレッシュ・エア・インテーク)が搭載されてたこと。
翌1989年にも3EN2型にマイナーチェンジされ、スイングアームを『デルタボックススイングアーム』に変更。
外装はFZR750R(OW01)に似たデザインになり、モデル名も『FZR400R』に変更されました。
そのため、モデル名『FZR400R』には1986年のSP車両だった2TK型と1989年モデルの3EN2型の2つがあり、これから中古車購入を考る場合は注意する点のひとつです。
デザインを一新しダブルアール(RR)になった3代目モデル
FZR400RR / 出典：http://bikeswiki.com/Yamaha_FZR400
1990年、フルモデルチェンジで一新されることになり、1988年シーズンの全日本TT-F3クラスでチャンピオンを獲得したYZF400の技術をふんだんにフィードバックさせて、モデル名にはよりレーシーなイメージの『RR(ダブルアール)』が付けられます。
新設計のアルミデルタボックスフレームは軽量化と剛性アップを達成し、車体は従来よりコンパクトになりました。
エンジンは全パーツが見直され、エンジン搭載位置はシリンダー45度前傾搭載を35度に変更。
FZR400RRから採用されたプロジェクター式ヘッドランプは、世界初の技術でした。
また、FZR400RRからさらにレース出場を見据えた『FZR400RR-SP』を限定1,000台発売。
水冷式オイルクーラー、大型ラジエター、クロスミッション、強化クラッチ、減衰力調整機構付きフロントフォーク、サブタンク付き減衰力調整機構付リアサスペンションが装備され、通常モデルより10万円アップの83万9,000円でした。
また、FZR400RR-SPは1992年12月8日と1994年2月4日にそれぞれ500台追加販売され、FZR400RR-SPのみ1992年にモデルチェンジし、Φ32mmFCRキャブが搭載されます。
しかし、1990年代に入るとレーサーレプリカブームが衰え、1991年の全日本ロードレース選手権ではTT-F3クラスの廃止が決定。
400ccはネイキッドスポーツやアメリカンバイクへ移行する消費者が増えていきます。
そこでヤマハは1994年をもってFZR400RRの生産を終了。
ホンダRVF400、カワサキZXR400が1999年の排ガス規制強化ぎりぎりまで生産を続けたのに対し、ヤマハは早い段階でFZR400RRに見切りをつけました。
ヤマハFZR400/R/RR/RR-SPのスペック
ヤマハFZR400 / 出典：http://bikeswiki.com/Yamaha_FZR400
| 1986年FZR400 | 1987年FZR400R | ||
|---|---|---|---|
| 車体型式 | 1WG | 2KT | |
| 全長×全幅×全高(mm) | 2,040×690×1,125 | 2,040×690×1,125 | |
| 軸距(mm) | 1,400 | 1,400 | |
| シート高(mm) | 785 | 785 | |
| 乾燥重量(kg) | 157 | 162 | |
| 乗車定員(人) | 2 | 1 | |
| エンジン種類 | 水冷4ストローク並列4気筒DOHC16バルブ | 水冷4ストローク並列4気筒DOHC16バルブ | |
| 排気量(cc) | 399 | 399 | |
| 内径×行程(mm) | 56×40.5 | 56×40.5 | |
| 圧縮比 | 11.5 | 11.5 | |
| 最高出力(kW[PS]/rpm) | 43[59]/12,000 | 43[59]/12,000 | |
| 最大トルク(N・m[kgf・m]/rpm) | 38.2[3.9]/9,500 | 38.2[3.9]/9,500 | |
| トランスミッション | 6速リターン | 6速リターン | |
| タンク容量(ℓ) | 18 | 18 | |
| タイヤサイズ | 前 | 110/70R17 | 110/70R17 |
| 後 | 140/60R18 | 140/60R18 | |
| 価格(円) | 698,000 | 890,000 | |
| 1988年FZR400 | 1989年FZR400R | ||
|---|---|---|---|
| 車体型式 | 3EN1 | 3EN2 | |
| 全長×全幅×全高(mm) | 2,040×690×1,125 | 2,040×690×1,125 | |
| 軸距(mm) | 1,400 | 1,400 | |
| シート高(mm) | 770 | 770 | |
| 乾燥重量(kg) | 165 | 165 | |
| 乗車定員(人) | 2 | 2 | |
| エンジン種類 | 水冷4ストローク並列4気筒DOHC16バルブ | 水冷4ストローク並列4気筒DOHC16バルブ | |
| 排気量(cc) | 399 | 399 | |
| 内径×行程(mm) | 56×40.5 | 56×40.5 | |
| 圧縮比 | 12.2 | 12.2 | |
| 最高出力(kW[PS]/rpm) | 43[59]/12,000 | 43[59]/12,000 | |
| 最大トルク(N・m[kgf・m]/rpm) | 38.2[3.9]/9,500 | 38.2[3.9]/9,500 | |
| トランスミッション | 6速リターン | 6速リターン | |
| タンク容量(ℓ) | 17 | 17 | |
| タイヤサイズ | 前 | 110/70R17 | 110/70R17 |
| 後 | 140/60R18 | 140/60R18 | |
| 価格(円) | 719,000 | 729,000 | |
| 1990年FZR400RR | 1990年FZR400RR-SP | ||
|---|---|---|---|
| 車体型式 | 3TJ1 | 3TJ2 | |
| 全長×全幅×全高(mm) | 1,975×705×1,090 | 1,975×705×1,090 | |
| 軸距(mm) | 1,365 | 1,365 | |
| シート高(mm) | 760 | 760 | |
| 乾燥重量(kg) | 160 | 160 | |
| 乗車定員(人) | 2 | 1 | |
| エンジン種類 | 水冷4ストローク並列4気筒DOHC16バルブ | 水冷4ストローク並列4気筒DOHC16バルブ | |
| 排気量(cc) | 399 | 399 | |
| 内径×行程(mm) | 56×40.5 | 56×40.5 | |
| 圧縮比 | 12.2 | 12.2 | |
| 最高出力(kW[PS]/rpm) | 43[59]/12,000 | 43[59]/12,000 | |
| 最大トルク(N・m[kgf・m]/rpm) | 39.2[4.0]/9,500 | 39.2[4.0]/9,500 | |
| トランスミッション | 6速リターン | 6速リターン | |
| タンク容量(ℓ) | 15 | 15 | |
| タイヤサイズ | 前 | 120/60R17 | 120/60R17 |
| 後 | 160/60R17 | 160/60R17 | |
| 価格(円) | 739,000 | 839,000 | |
まとめ
1990年モデル ヤマハ FZR400RR / 出典：http://www.sportbikerider.us/SP/470064
レースに勝てるマシンを目標に造られたFZR400でしたが、サーキットでの絶対的な性能だけでなく一般ユーザーが乗っても楽しさを感じる事ができるセッティングがなされた結果、サーキットだけでなく峠でも速かったと言われます。
また、レースに出場するライダーのために、1986年のRモデルや1990年以降のSPモデルも登場し、サーキット走行の要望に応えました。
そしてFZR400R登場後、1988年にはスズキGSX-R400R SP/SPⅡ、カワサキZXR400Rといったレーシングモデルが続々登場。
400ccレプリカバイクに大きな影響を与え、今ではスーパースポーツバイクの発売でロードスポーツとレーシングモデルを併売するのは一般的になりましたが、その先駆けもFZR400Rです。
ユーザーのさまざまなニーズに合わせたFZR400のようなバイクメイキングは、今のスーパースポーツバイクの基盤となったといえるでしょう。
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